RASTSTÄTTE UND INFORMATIONSZENTRUM THÜRINGER WALDAUTOBAHN
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THEMATISCHER ANHANG
TANKEN UND RASTEN
ZEIGEN UND ERLEBEN
INHALTE UND SAMMLUNG
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IDEENWETTBEWERB ‚RENNSTEIGRASTEN’ AN DER BAUHAUS-UNIVERSITÄT WEIMAR
TANKEN UND RASTEN
DIE RASTSTÄTTE - GESCHICHTE EINES BAUTYPS
Die Raststätte als Bautyp mit dem Bau der ersten Autobahnen zu verbinden, liegt nahe, würde
jedoch ältere Varianten des Rasthauses übersehen. Als Etappenhalt galten über Jahrhunderte z.B.
Poststationen oder Karawansereien als vergleichbare Dienstleistungsknoten, die sowohl Mensch als
auch Gefährt und Gespann versorgten. Der Bautyp der hier behandelten Raststätte ist gleichwohl
deswegen untrennbar mit der Autobahn verbunden, weil er in seiner modernen Form zuerst als
nachgeordnete Einkehrmöglichkeit zu den notwendigen Tankstellen auftauchte.
Mit den ersten fertig gestellten 1.000 km Reichsautobahn (1936) begann in Deutschland das ‚Autowandern’ ein touristisches Interesse am Autofahren wiederzuspiegeln. Damit wurden nicht nur eine
regelmäßige Benzinversorgung sondern auch gastronomische Angebote gewünscht, die sich nun
nicht mehr an Ortschaften sondern ausschließlich an der Straße orientieren. Die Autobahn begann
ein eigenes sehr weit verstreutes Siedlungsnetz nach sich zu ziehen, dessen Verteilung den
Bedürfnisetappen von Auto und Mensch entspricht. Dem deutschen Projekt der Reichsautobahnen
zugeordnet wurden 1936 vom Reichsarbeitsministerium „Verordnungen über Baugestaltung“ erlassen,
wonach an Autobahnen nicht nur Verkehrsbauwerke sondern auch alle Begleitbauten zu „Werken der
Kultur“ auszuführen waren und nach Standort, Bauart und Innenausstattung die jeweilige Region
abbilden sollten. Oberster Leiter des Reichsautobahnbaus war der Straßenbauingenieur Fritz Todt,
der als Generalinspektor das „Deutsche Straßenwesen“ zu einem Aktionsfeld ausbaute, mittels dessen
der Nationalsozialismus als Katalysator moderner Hauptströmungen des 20. Jahrhunderts auftreten
konnte.
Erstes gebautes Beispiel eines regional verhafteten Rasthauses war eine Anlage bei Felden, Oberbayern direkt am Chiemsee (Arch.: F. Norkauer, 1938), das in der Anordnung und im Aussehen wie ein
übergroßer Bauernhof der Voralpen erschien. Aus bekannten Bildern wurde eine Hülle für eine neue
Funktion komponiert, die mit Hotel und Strandabschnitt eindeutig touristische Erwartungen erfüllen
wollte. Es wurde geradezu gefordert, Rasthöfe als ländliche Angebote zu präsentieren, die sich mit
einem Gehöft kombinieren lassen.2 Von ersten staatlich empfohlenen Regelentwürfen des Jahres
1941 bis zum Baustopp für Raststätten an deutschen Reichsautobahnen im Jahr 1942 dauerte es kaum
ein Jahr.
2 vgl. Johannes, R., Wölki, G.: Die Autobahn und ihre Rastanlagen, Geschichte und Architektur, M. I. Verlag,
Petersberg, 2005, S. 30
Rasthaus am Chiemsee (Arch. F. Norkauer, 1938)
QU: Johannes, R., Wölki, G.: Die Autobahn und ihre Rastanlagen, Geschichte und Architektur, M. I. Verlag, Petersberg, 2005
Collage Autogrill Montepulciano (Arch. Angelo Bianchetti,
1965) QU: Filippo de Pieri, Paolo Scrivano: Monumente der
Mobilität. Mario Pavesi, Angelo Bianchetti und die Autogrills in
Italien, in: Akademie der Künste (Hsg.): Glück Stadt Raum in
Europa 1945-2000, Berlin 2002, S. 96ff.
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RASTSTÄTTE UND INFORMATIONSZENTRUM THÜRINGER WALDAUTOBAHN
Nach Kriegszerstörungen, Kriegsende und Neuorganisation des Autobahnbaus in Deutschland
begann spätestens ab Mitte der Fünfzigerjahre eine neue Welle der Mobilität. Rastanlagen waren
nun allein in ihren Verkehrsanlagen 10 – 15 mal größer zu planen als vor dem Krieg. So empfahl eine
Musterplanung des westdeutschen Bundesministeriums für Verkehr von 1951 eine Verkehrsfläche
aus Fahrbahn, Tankstelle und Parkplätzen von 12.000 – 15.000 qm anstelle der bis 1941
veranschlagten 1.000 qm.3 Gleichzeitig entwickelten sich Rastanlagen in diesen Jahren in funktional
und baulich getrennte Teilangebote für Tanken und Rasten. Die Raststätte wurde in den
folgenden Jahren zum Motor einer Entwicklung, die sich immer mehr vom klassischen Gasthaus
entfernte. Ihr Standort legte schon zu Beginn der Sechzigerjahre einen Schritt zur Schnellraststätte
mit Selbstbedienung nahe. Dem Geschwindigkeitsgebot an der Autobahn und dem Stoßzeitenphänomen trug diese Entwicklung Rechnung und hatte eigene architektonische Konsequenzen.
Mit einer raumbestimmenden Theke öffnet sich der Gastbereich und fordert nun möglichst viel
Kontaktfläche zur Speisenausgabe.
Dem Bauboom des Wirtschaftswunders bis zur Ölkrise 1973/74 entwuchsen in Westdeutschland verschiedene Experimente, wie das Brückenrestaurant oder die Normgaststätte in Fertigteilen. Bei der
Fertigteilraststätte war weniger die Gestaltung gefragt als viel mehr, beim Bau von Raststätten mit
dem rasanten Zuwachs westdeutscher Autobahnkilometer Schritt zu halten. Die Brückenraststätte,
die eine augenfällige Versöhnung der Doppelraststätte bedeuten könnte, hat sich in Deutschland
nicht als Erfolgstyp durchgesetzt. Das Spektakuläre, das der Gast als Aussicht genießt, rechtfertigt
scheinbar den Aufwand der Erschließung und der Längsorganisation nicht. Dennoch ist die Idee der
Brücke als Raststätte z.B. in Italien mit mindestens einem Dutzend vertreten.
Die Veränderungen nach 1990 beschleunigten in den bis dahin getrennten deutschen Staaten nicht
nur das Ende der Staatsbetriebe der DDR (28 Raststätten waren 1990 in den neuen Ländern in Betrieb), 1994 war auch die ehemals westdeutsche ‚Gesellschaft für Nebenbetriebe’ nicht mehr in der
Hand des Bundes sondern wurde als Tank & Rast AG in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. Damit
war eine größere Varianz in Betreiberweise und Erscheinungsform für Raststätten möglich. Längst
hatten sich neue Marketingkonzepte entwickelt, die den spröden Charme der alten Raststätte mit
ihrer reinen Versorgungsmaxime vergessen ließen. Dabei ist auch die Form der kombinierten Tankund Rastanlage (Kompaktanlage) wieder zu Ehren gekommen. Der Absicht, Kunden beim Tanken auf
die Angebote der Raststätte aufmerksam zu machen, wird dadurch Folge geleistet, indem man die
Personenströme der ‚Schnelltanker’ unter einem Dach mit dem Servicebereich der Raststätte bedient
(z.B. Raststätte ‚Ellwanger Berge’).
Die Suche nach neuen Darstellungsformen bei Raststätten hat seit den Achtzigerjahren einen neuen
Trend zur Unverwechselbarkeit ausgelöst. Raststätten geben sich in neueren Beispielen als ‚Themenraststätte’ betont eigenwillig. Diese Tendenz lässt ebenso übertrieben originelle Konzepte blühen (z.B.
Kunstraststätte Illertal Ost), sie kann jedoch auch die Autobahn zum Ort der Auseinandersetzung mit
neuen architektonischen Standpunkten machen. So funktionieren ökologisch ambitionierte Neubauten (z.B. Raststätte Aachener Land) als Informationsort für nachhaltiges Wirtschaften und verfehlen ihren meinungsbildenden Vorbildcharakter ebenso wenig, wie die 2004 eröffnete Feng-Shui-Raststätte Gruibingen. Wie weit zeitgeistige Zugaben Kunden werben sollen und wie weit der Bautyp der
Raststätte dabei einen tatsächlich Fortschritt macht, gibt nicht jedes der Beispiele auf Anhieb preis.
Es liegt in der Eigenart der Bauaufgabe, dass Raststätten schon immer eine Bühne moderner Experimente wie auch Ort ihres Scheiterns waren. Auch wenn der Raststättenkunde, der Automobilist, als
bekennender moderner Mensch voraussetzt wird, so war einigen Innovationsversuchen, wie dem
Automatenrestaurant oder dem erdgeschossigen Motel nach amerikanischem Vorbild, in Deutschland
kein breiter Erfolg beschieden.
3 vgl. Johannes, R., Wölki, G.: Die Autobahn und ihre Rastanlagen, Geschichte und Architektur, M. I. Verlag,
Petersberg, 2005, S. 38
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D_01 AKTUELLE FALLBEISPIELE
In drei Beispielen werden Aspekte erörtert, die bei der Vorbereitung zur Raststätte ‚Thüringer Wald’
nützlich sein können. Die Schwerpunkte ‚Architektur’, ‚Thematisierung’ und ‚landschaftliche Einbindung’ erfassen drei Charakterzüge, die der Bau einer Raststätte mit Infozentrum an der A 71 vereinen
sollte.
Tank- und Rastanlage Lechwiesen, Landsberg / Lech, 1996
Architekten: Herzog + Partner, München; mit Arthur Schankula, Roland Schneider
Nutzfläche: 930 qm; Umbauter Raum 6.500 kbm; Baukosten 6,4 Mio. EUR
130 Sitzplätze + 120 (Terrasse)
Die Raststätte Lechwiesen übernimmt eine Doppelrolle. Sie transportiert, entstanden aus einem
Wettbewerb, die Idee eines neuen Prototyps für eine zweiseitige kombinierte Tank- und Rastanlage.
Allein, dass hier ein beschränkter Realisierungswettbewerb mit sechs Teilnehmern durchgeführt
wurde zeigt, wie ernst der Freistaat Bayern als Auslober den baukulturellen Beitrag an dieser Stelle
genommen hat.4 Unter anderem wurde eine „gepflegte Werbewirksamkeit“ in der Auslobung
gefordert. Der erste Preis setzte zwei identische Gebäude auf beiden Autobahnseiten um, die sich
gläsern zeigen und vor allem nachts als großer, offener Raum wahrgenommen werden.
Beachtenswert ist, wie das Pylondach der Tankstelle sich in der Gesamtkomposition der Anlage als
Empfangsgeste präsentiert. Im gesamten Areal kombiniert eine leichte Skelettkonstruktion Stahlprofile mit flächig, sichtbaren Holzelementen. Damit wird trotz der hallenartigen Größe des Hauptgebäudes ein gewünschtes Maß von ‚Gemütlichkeit’ vermittelt.
Ebenso wichtig sind die Aspekte energetisch sinnvollen Bauens, die sich sowohl in der Materialverwendung als auch im Betriebskonzept zeigen. Die multifunktionale, zweischalige Glasfassade dient
dem Schallschutz sowie der Luftführung im Winter. Verbrauchte Raumluft wird im Winter über den
Fassadenzwischenraum nach unten gesaugt und der Wärmerückgewinnungsanlage zugeführt.
Jegliche Luftzirkulation wird durch die Raumform und die Dachneigung strömungstechnisch
begünstigt.5
4 siehe: Wettbewerbe aktuell 1/1993
5 siehe: Deutsche Bauzeitung 04/1998
Tank- und Rastanlage Lechwiesen, Innenraum
QU: Deutsche Bauzeitung 04/1998
Tank- und Rastanlage Lechwiesen
QU: Deutsche Bauzeitung 04/1998
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Raststätte Aachener Land Süd, 1993
Architekten: Albrecht und Partner, München
130 Sitzplätze (Nord), 208 Sitzplätze (Süd)
Die Raststätte Aachener Land bezeichnet sich selbst als ökologisch motivierter Betrieb, der nach
einem Umbau an einer bestehenden Raststätte einen erheblichen Imagewechsel ausgelöst hat.
Dabei setzt der Auftritt der relaunchten Raststätte hauptsächlich auf attributhafte Symbole des
Ökologischen, wie das Windrad auf hohem Mast und der gewächshausartige Eingangsbereich mit
zum Eingang sichtbarem Grasdach. Weniger einem gestalterischen Anspruch folgend, will diese
Raststätte mehr als Betriebskonzept beeindrucken. Dem umtriebigen Pächter ist es zu verdanken,
dass ökologische Verhaltensweisen eines gastronomischen Großbetriebs ausprobiert werden und
ihre Vorbildrolle dem Reisenden als Teil der ‚public relation’ vermittelt wird. Am Beispiel Aachener
Land Süd ist vor allem zu beobachten, wie der Service und die Vielzahl von populären Einfällen das
Image einer Raststätte formen, ohne direkt als Architektur zu wirken.
Im Werk des planenden Architekturbüros finden sich ebenso die genannte Feng-Shui-Raststätte
(Gruibingen) und eine dazu fast identische Raststätte mit geschwungenem Grasdach (Augsburg –
Ost) allerdings ohne den Zusatz Feng-Shui. Man kann annehmen, dass im aktuellen Baugeschehen
bundesdeutscher Raststätten, eine leichte Dosis thematischer Prägung dem Wohlfühlfaktor nützt
und am Ende jeder Marketingüberlegung die Tatsache entscheidet, wie man ein breites,
gesellschaftlich gemischtes Publikum erreicht.
Raststätte Aachener Land Süd
QU: www.aachener-land.de
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Raststätte Aire du Jura, Frankreich
QU: www.airedujura.com
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Aire du Jura, Frankreich, Autobahn A 39 Paris - Lyon
Architekt: Jean-Luc Grenard, 1999
Gelände: 39 ha, gesamt, Baukosten 4,1 Mio. EUR
Die Raststätte Aire du Jura nutzt ihre privilegierte Position zwischen den beiden größten Städten
Frankreichs mehrfach aus. Was zuerst ins Auge sticht und was in Erinnerung bleibt, ist die Komposition einer Anlage aus Pavillons, die sich der Erwartung eines einzigen Gebäudes widersetzt. Dieses
Prinzip wird umgesetzt, indem der Architekt Jean-Luc Grenard Entwürfe aus dem Werk des Revolutionsarchitekten Claude-Nicolas Ledoux (1736-1806) als dreidimensionale Zitate verwendet. Mit einzelnen Bauten, die als Bilderbekannt sein dürften, markiert er mindestens drei Themenbereiche, die
genau diesen Ort charakterisieren:
__ Mit einem „Haus der Natur“ („Maison de la nature e de la faune sauvage“ ) wird ein landschaftlich
verankerter Ort als Informationszentrum geschaffen, der mit Ausstellungen und didaktischen Angeboten die umliegende Natur erschließt. Drei „Entdeckungspfade“ laden ein, in der waldigen Umgebung Spaziergänge zu machen.
__ Ein Veranstaltungszentrum („pavilon des cercles“) bildet einen Kern der Anlage und ist dem
‚Haus des Reifenmachers’ nachempfunden. Hier können größere Räume für Kino und Konferenznutzungen gemietet werden.
__ Die eigentliche Raststätte beherbergt zusätzlich einen Marktbereich, die „Boutique du Jura“, die
Produkte der Umgebung verkauft und als Marktplatz für die Region wirbt. Ein Turm, die „Colonne Belvedere“ gibt den Überblick über die verstreuten Teile der Anlage und ist eine ergänzende Attraktion
im Raststättenbereich.
„Der Pavillon mit einem Tagungsraum im Obergeschoss entpuppt sich als gelungener Museumsbau. Kostenlose Prospekte in vielen Sprachen informieren die Besucher über die Idee des Zentrums.
Im Multimediaraum sind 500 nach Themen geordnete Bilder des Jura zu sehen. Der Besucher wählt
per Mausklick selbst aus, welchen Bereich er vorgeführt haben will, etwa die schönsten touristischen
Routen durch die Franche-Comté. Wer des Französischen mächtig ist, kann per Kopfhörer typischen
Redensarten der Region lauschen. Im Untergeschoss wird in einem »Wald der Fundamente« Kunsthandwerk gezeigt, mit dem massive Baumstämme dekoriert sind. Wo Rasthöfe sonst nur Stationen
im Niemandsland der Autobahnrouten sind, will die Aire du Jura, die sich darum auch »Porte de la
Franche-Comté« nennt, ein »Kommunikationszentrum zwischen Reisenden und Einheimischen« sein.
[...]
Viel Raum nimmt im Foyer das Informationszentrum ein, wo für die Schönheit der Region geworben
wird. Junge Damen verteilen jede Menge Prospekte und lächeln hart dafür, den einen oder anderen zu
überzeugen, die Kilometerfresserei spontan abzubrechen und das idyllische Jura mit seinen Wasserfällen und Weinbergen kennen zu lernen.“
QU: Diemar Claudia: Das Ufo an der Autobahn. Der Rastplatz als Architekturerlebnis. Die Aire du Jura an der
französischen A 39, in: Die Zeit 30/2001.
Die wörtliche Übersetzung historischer Bauformen in eine Raststätte ist hier gezielt als Werbeeffekt
eingesetzt und kann als Instrument einer „emotionalen Architektur“ verstanden werden. Unabhängig
von der Gestaltung ist die thematische Belegung eines Rastplatzes bis hin zum Lernangebot über den
zitierten Architekten Ledoux eine überlegenswerte Methode, ein Publikum zu finden.
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D_02 BASISWISSEN - FUNKTIONEN UND VERKEHR, TECHNISCHES PROGRAMM
Das technische Programm einer Raststätte ist grob in die Funktionsabfolge „Tanken, Parken, Rasten“
eingeteilt. Aus der Logik des Richtungsverkehrs, der nur ausnahmsweise Gegenverkehr zulässt, gibt
diese Abfolge den tatsächlichen Funktionsablauf einer Raststätte vor und lässt sich im Fall der
vorliegenden Aufgabe um ein viertes Angebot der ‚Ausstellung’ ergänzen.
Die Grundstücksanordnung in Geraberg sieht Raststätte und Tankstelle in Seitenlage (ohne Tankstellenumfahrt) vor. Die empfohlene Zuordnung ist hier, den Kundenbereich der Tankstelle im Gebäude
der Raststätte zu integrieren (Kompaktanlage). Zufahrten und Parkplätze für PKW, LKW und Busse
sind bereits ausgewiesen, wobei die nördliche Rastanlage eine gebündelte Auf- und Ausfahrt hat. Dies
wurde nötig, weil der direkt angrenzende Anschluss Geraberg mit seinen Schleifen in Kollision mit
einer Abfahrt geraten wäre. Daher ist die übliche Organisation einer Raststätte als Durchfahrt hier
zugunsten einer Rundfahrt geändert.
Sämtliche Planungsgrundsätze für bewirtschaftete Rastanlagen können den „Vorläufigen Hinweise zu
den Richtlinien für Rastanlagen an Straßen bezüglich Autobahnrastanlagen – Änderungen und
Ergänzungen zur RR 1 (VHRR), Ausgabe 1999“ entnommen werden.
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