Informer
Das Kundenmagazin von Knorr-Bremse
Systeme für Schienenfahrzeuge
Ausgabe 39 | Dezember 2014
Informer | Ausgabe 39 | Dezember 2014
Inhalt
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Editorial
Kunden + Partner
Dr. Peter Radina
Mitglied der Geschäftsführung
Knorr-Bremse Systeme für
Schienenfahrzeuge GmbH
Noch mehr Wanderfalken
Know-how und Technologie
als Türöffner
News
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18
03
Produkte + Services
Aktuelle Meldungen
Titelthema
04
Voller Energie
An einem Strang
20
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Neubau für die Zukunft
08
Türsysteme – die nächste Generation 10
Schienengüterverkehr zukünftig
attraktiver gestalten,
Interview mit Jürgen Mues,
Leiter Asset Management,
SBB Cargo AG und Mitglied des
Lenkungskreises Technischer Innovationskreis Schienengüterverkehr (TIS) 13
E-NEWS-0039-DE
Alle Angaben erfolgen unter Vorbehalt der Änderung. Eine gedruckte Fassung dieses Dokuments entspricht daher möglicherweise nicht dem aktuellen Stand. Um die jeweils aktuelle Fassung zu erhalten, kontaktieren Sie bitte eine KnorrBremse Vertretung in Ihrer Nähe oder besuchen Sie unsere Website www.knorr-bremse.com. Die Bildmarke „K” und die Marken KNORR und KNORR-BREMSE sind eingetragene Rechte der Knorr-Bremse AG. Copyright 2014 © Knorr-Bremse
AG – alle Rechte vorbehalten einschließlich angemeldeter gewerblicher Schutzrechte. Knorr-Bremse AG behält sich jegliche Verfügungsgewalt über Vervielfältigungen und Übertragungen vor.
Dr. Peter Radina
Mitglied der Geschäftsführung
Knorr-Bremse Systeme für
Schienenfahrzeuge GmbH
Editorial
Als sich die Schienenverkehrsbranche vor wenigen Monaten in Berlin auf der InnoTrans
traf, waren sich alle einig: Die Branche stellt ihre Innovationskraft und Zukunftsfähigkeit eindrucksvoll unter Beweis. Beide Schlagwörter sind mit Knorr-Bremse eng verbunden, deren
Produkte und Services durch ein hohes Maß an Leistung, Zuverlässigkeit und Sicherheit
bestechen. Sie werden laufend weiterentwickelt und stets passgenau auf die spezifischen
Anforderungen der Märkte zugeschnitten – und das überall auf der Welt. Knorr-Bremse wird
seinen globalen Kunden auch weiterhin vor Ort exzellente Produkte anbieten, die mit kompakten, leichten und wirtschaftlichen Lösungen überzeugen, sowie immer effizientere und
umweltfreundlichere Technologien entwickeln.
All das jedoch funktioniert nicht von selbst. Etwa 500 Millionen Euro investierte das Unternehmen in den vergangenen Jahren in die Erweiterung, Modernisierung und Instandhaltung seiner weltweiten Produktions- und Entwicklungsstandorte. 80 Millionen Euro davon
fließen in den Bau eines Entwicklungs- und Prüfzentrums am Knorr-Bremse Hauptsitz in
München, wo Ende April die Grundsteinlegung erfolgte. Wer derzeit regelmäßig am Standort zugegen ist, kann zusehen, wie das Gebäude stetig wächst, das Ende 2015 seinen Betrieb
aufnehmen wird.
Eine Information für Kunden
und Partner von Knorr-Bremse
Impressum:
Herausgeber:
Knorr-Bremse
Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH
Marketing: Katharina Bachem
Moosacher Straße 80
80809 München
Deutschland
Tel. +49 89 3547-0
Fax +49 89 3547-2767
www.knorr-bremse.com
Umsetzung: KB Media GmbH, Heidrun Moll
Layout, Grafik: Cathrin Huber
Text: Thorsten Rienth
Druck: Pera Druck GmbH
In dem hochmodernen Gebäude führt der Konzern die Entwicklungs- und Prüfbereiche aus
den beiden Unternehmensdivisionen Schienen- und Nutzfahrzeuge zusammen. Das neue
Entwicklungs- und Prüfzentrum bildet die Basis für die weitere Innovationskraft von KnorrBremse und sichert die technologische Marktführerschaft und Zukunftsfähigkeit des Unternehmens – das zentrale Thema dieser Informer-Ausgabe.
In diesem Kontext erfolgte ein ausführliches Interview mit dem sektorweit agierenden
Technischen Innovationskreis Schienengüterverkehr (TIS) zu seinem Ziel, Innovationen bei
Güterwagen zu entwickeln und diese im Markt einzuführen. Ebenfalls innovativ sind die
Bremssysteme des neuen doppeltraktionsfähigen Velaro RUS2. Nach der erfolgreichen und
termingerechten Zulassung befinden sich die Hochgeschwindigkeitszüge derzeit in der
Auslieferung. Auch unsere Tochtergesellschaft IFE setzt durch das Einstiegssystem der Generation 4 neue Maßstäbe.
In wenigen Tagen geht ein ebenso interessantes wie aufregendes Jahr 2014 zu Ende. Ich
wünsche Ihnen von ganzem Herzen eine erholsame Weihnachtszeit und einen erfolgreichen Start ins neue Jahr!
Und nun hoffe ich, dass Sie viel Freude beim Entdecken und Lesen der spannenden Themen
dieser Ausgabe haben.
Ihr
Dr. Peter Radina
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Informer | Ausgabe 39 | Dezember 2014 | News
»
News
© Bombardier Transportation
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▲ Die erfolgreiche Kooperation bei der Überholung der europäischen TRAXX-Lokomotiven wird verlängert: Michael Fohrer, Vice-President
Services Execution Central Eastern Europe CEE, Bombardier Transportation, Rolf Härdi, Mitglied der Geschäftsführung der Knorr-Bremse
Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH.
TRAXX-Partnerschaft mit
Bombardier Transportation verlängert
RailServices wird auch weiterhin an der Überholung der europäischen TRAXX-Lokomotiven partizipieren, die von der Bombardier
Transportation TRAXX Service Group im Rahmen von Flottenserviceverträgen instand gehalten werden. Beide Partner verständigten
sich auf eine frühzeitige Verlängerung der erfolgreichen Kooperation aus den vergangenen Jahren. Sie läuft nun weiter bis mindestens Ende des Jahres 2020. In diesem Zeitraum werden europaweit mehr als 400 TRAXX-Lokomotiven in die Revision gehen.
Wechsel im Vorstand der
Knorr-Bremse AG
Mit Wirkung zum 1. Januar 2015 hat der Aufsichtsrat der KnorrBremse AG Klaus Deller zum Vorstandsvorsitzenden bestellt.
Deller war bereits mehrere Jahre Mitglied des Knorr-Bremse
Vorstands und leitete bis zu seinem Ausscheiden Ende Juni
2014 die weltweiten Aktivitäten des Bereichs Systeme für Nutzfahrzeuge. Der derzeitige Vorstandsvorsitzende, Dr. Michael
Buscher, legt zum Jahresende 2014 sein Mandat aus persönlichen Gründen nieder. Er scheidet im besten Einvernehmen
aus, um sich einer neuen beruflichen Aufgabe zu widmen.
Zum 30. Juni 2015 scheidet der Vorstand für die weltweiten
Aktivitäten der Systeme für Schienenfahrzeuge, Dr. Dieter
Wilhelm, aus Altersgründen im besten Einvernehmen aus.
Als Nachfolger bestellte der Aufsichtsrat Dr. Henrik Thiele.
Der 47-Jährige gehört dem Unternehmen seit Oktober 2005
▲ Klaus Deller
▲ Dr. Henrik Thiele
an und ist heute als einer von drei Geschäftsführern der KnorrBremse Rail Asia-Pacific Ltd. in Hongkong für das Asiengeschäft
verantwortlich.
▲
Domingo Mendieta, Mitglied der Geschäftsführung KnorrBremse Asia-Pacific, Zhang Zaizhong, Chairman of the Board of
Directors, CSR Sifang sowie Sun Jiangfan, General Manager, LCRI
(v.l.n.r.).
Hochgeschwindigkeitsgeschäft in China gestärkt
Drehgestellausrüstungen für mehr als 5.000 Hochgeschwindigkeitswagen bestellte der chinesische Bahntechnikkonzern CSR
Sifang bereits bei Knorr-Bremse. Der Hersteller ist mit den Systemen hochzufrieden – und setzt auch bei 100 weiteren CRH2Hochgeschwindigkeitszügen auf Knorr-Bremse.
Servicepartnerschaft mit
Güterwagenvermieter AAE
Der führende Vermieter von Standardgüterwagen in Europa, die
Ahaus Alstätter Eisenbahn AG (AAE), setzt auf die umfassende
Kompetenz von Knorr-Bremse. Ziel der neu vereinbarten Servicepartnerschaft ist eine langfristige Versorgung mit überholten
Ventilen sowie eine weitere Optimierung der wartungsbedingten
Standzeiten von Güterwagen. Mit einem wegweisenden Konzept
optimiert RailServices – der Dienstleistungsspezialist für den Eisenbahnbereich im Knorr-Bremse Konzern – die Versorgung der
AAE mit aufgearbeiteten Ventilen.
Im Rahmen der strategischen Partnerschaft erhielt Knorr-Bremse
den Auftrag, die benötigten Bremskomponenten – Steuer-, Lastbrems- und Wiegeventile – zu überholen und just-in-time zu den
geplanten Revisionsterminen an die jeweiligen AAE-Partnerwerkstätten in Europa zu liefern. Die Servicepartnerschaft spiegle das
neuartige Konzept des RailServices-Programms wider, erklärte Rolf Härdi, Mitglied der Geschäftsführung bei Knorr-Bremse
Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH: „Unsere Lösung bietet
höchste Flexibilität durch ein modulares Ventilaufarbeitungskonzept, das kürzeste Durchlaufzeiten mit einer flächendeckenden
Dank der starken lokalen Präsenz und den umfangreichen
Kapazitäten vor Ort kann Knorr-Bremse zwei wesentliche
Anforderungen des Kunden erfüllen: So ist das Unternehmen trotz des zeitlich sehr engen Terminplans in der Lage,
pünktlich zu liefern. Des Weiteren wird der technische Support durch Ingenieure und Field-Service-Teams sichergestellt. Alle 100 neuen Züge sollen noch im Jahr 2015 hergestellt werden. An den 800 beauftragten Wagen kommen
neben Radbremszangen und Bremsscheiben Hochleistungs-ISOBAR-Sinter-Beläge zum Einsatz. Sie bringen den
CRH2 bei Geschwindigkeiten aus bis zu 380 km/h sicher
zum Stehen.
Mit acht Produktionsstandorten und über 3.200 Mitarbeitern ist Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge auf
dem wichtigen chinesischen Schienenmarkt kundennah
präsent. Die Systeme und Komponenten des CRH2-Auftrags fertigt Knorr-Bremse im Joint Venture Knorr-Bremse
LCRI in Daxing.
▼ Martin Koch, Head of Supply Chain Management AAE-Ahaus
Alstätter Cargo AG, Dr. Christof B. Selden, COO der AAE-Ahaus
Alstätter Eisenbahn Holding AG, Rolf Härdi, Mitglied der
Geschäftsführung von Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH sowie Frank Junghans, Bereichsleiter RailServices
Deutschland Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge
GmbH (v.l.n.r.).
© J. Laffitau
europaweiten Versorgung der Werkstätten mit ebendiesen überholten Ventilen kombiniert. Im Zusammenspiel
mit der professionellen Planung seitens AAE steht das passende Ventil zur richtigen Zeit am richtigen Ort und in der
richtigen Spezifikation stets zur Verfügung.“
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Innovationskraft
und Zukunftsfähigkeit
Produkte und Services von Knorr-Bremse bestechen
durch Leistung, Zuverlässigkeit und Sicherheit. Sie werden
nicht nur laufend weiterentwickelt, sondern auch möglichst genau auf Kundenanforderungen zugeschnitten
– und das überall auf der Welt.
In München investiert Knorr-Bremse 80 Millionen Euro in ein
neues Entwicklungs- und Prüfzentrum, das insbesondere auf
den Gebieten der Reibpaarung und Bremssteuerung inklusive
Mechatronik den konsequenten weiteren Ausbau der Technologieführerschaft für die Kernelemente der Bremse ermöglicht.
Das Entwicklungs- und Prüfzentrum bildet die Basis für die weitere Innovationskraft von Knorr-Bremse und sichert die technologische Marktführerschaft und Zukunftsfähigkeit des Unternehmens.
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Informer | Ausgabe 39 | Dezember 2014 | Titelthema
Neubau für die Zukunft
An seinem Firmenhauptsitz in München investiert KnorrBremse 80 Millionen Euro in ein Entwicklungs- und Prüfzentrum für Bremssysteme. In
dem hochmodernen Gebäude führt der Konzern die Entwicklungs- und Prüfbereiche aus den beiden Unternehmensdivisionen Schienen- und Nutzfahrzeuge zusammen.
Rund 80 Millionen Euro investiert KnorrBremse am Standort München in das neue
Entwicklungs- und Prüfzentrum. Auf einer
Gebäudefläche von rund 17.000 Quadratmetern entstehen mit rund 100 Prüfständen für die technische Erprobung und
Qualitätssicherung von Komponenten für
Bremssysteme und ihre Subsysteme moderne Arbeitsplätze für bis zu 350 hoch
spezialisierte Ingenieure und Techniker. Es
ist eine weitere wichtige Investition in den
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Ausbau seiner Marktposition als weltweiter Technologieführer von Bremssystemen
für Schienen- und Nutzfahrzeuge. Im Rahmen eines umfangreichen Investitionsprogramms setzte der Konzern in den vergangenen fünf Jahren rund 500 Millionen Euro
für die Erweiterung, Modernisierung und Instandhaltung der weltweiten Produktionsund Entwicklungsstandorte ein.
„Das neue Entwicklungs- und Prüfzentrum
legt die Basis für die weitere Innovations-
kraft des Unternehmens“, erklärt Dr. Gert
Fregien, Leiter des Bereichs Innovation &
Technologie bei Knorr-Bremse Systeme für
Schienenfahrzeuge. „Wer auf Dauer innovativ sein möchte, muss seine Gedanken
und Ideen von Grund auf – also vom RadSchiene-Kontakt an – entwickeln können.
Hier sind wir dazu umfangreich in der Lage.“
Dazu führt der Konzern die Entwicklungsund Versuchsbereiche aus den beiden
Unternehmensdivisionen Systeme für
Schienenfahrzeuge und Systeme für Nutzfahrzeuge zusammen. „Ziel ist es, die Kernkompetenzen des Unternehmens unter
einem Dach zu bündeln, so die divisionsund bereichsübergreifende Zusammenarbeit der Entwicklungsbereiche zu fördern
und Chancen für echte Synergien zu schaffen“, erklärt Fregien. Die Inbetriebnahme ist
noch für das Jahr 2015 geplant.
Die Grundlage des Gebäudeaufbaus ist das
weltweit einheitliche Knorr-Bremse Produktionssystem (KPS) mit internationalen
Standards hinsichtlich Prozessorganisation,
Arbeitseffizienz, Logistik und Qualität. Die
Architektur des Gebäudes greift den Aspekt
eines Knorr-Bremse Campus für „Innovation
Excellence“ auf, indem sie Begegnungsstätten für den interdisziplinären Austausch
schafft: von den Testsystemen im Erdgeschoss über die Versuchsvorbereitung und
die Labore im ersten Obergeschoss bis zum
Engineering und zur Entwicklung im zweiten und dritten Stockwerk.
Neben zahlreichen Funktionsprüfständen
sowie Dauerprüfständen für Belastungstests von Bremssystemen und deren Materialien befinden sich in dem Gebäude auch
vier Schwungmassen-Reibungsprüfstände.
Knorr-Bremse wird sie für die Simulation
von Vollbremsungen nutzen, um Bremsscheiben von Nutz- und Schienenfahrzeugen unter Extrembedingungen auf Verformung und Rissbeständigkeit zu testen.
Darüber hinaus können die Spezialisten in
Systemprüfständen das Bremsverhalten
von kompletten Güterzügen mit einer Länge von mehr als 100 Waggons simulieren
– und dabei die unterschiedlichen bremstechnischen Standards in Westeuropa, den
USA und Russland darstellen. Eine Klimakammer ermöglicht zudem Temperaturtests von -70° bis +90° Celsius.
Durch die Erweiterung der Entwicklungskapazitäten am Standort München stellt der
Konzern seinen sehr hohen Qualitätsstandard sicher und ist weiterhin gut aufgestellt,
die Anforderungen seiner Kunden in der
ganzen Welt zu erfüllen.
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Informer | Ausgabe 39 | Dezember 2014 | Titelthema
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▲ Leichter, kompakter und sicherer: das neue Türsystem von IFE.
Türsysteme für den Regionalund S-Bahn-verkehr:
Die nächste Generation
Mehr als 500.000 IFE-Einstiegssysteme sind weltweit
täglich im Einsatz. Die gerade auf den Markt gekommene vierte Generation ist –
obwohl kleiner und leichter – leistungsstärker als ihre Vorgängerin. Innovative Details an
den vier deutlich verbesserten Kernkomponenten machen es möglich.
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Pünktlichkeit, Effizienz, Zuverlässigkeit und
Wirtschaftlichkeit werden im Schienenverkehr mit von einem entscheidenden
Moment bestimmt: dem Ein- und Aussteigen der Fahrgäste. Umso wichtiger sind
technologisch ausgereifte Systeme, die
einen reibungslosen Ablauf garantieren.
Schnee, Eis, Sand und tropischer Regen
gehören dabei ebenso zu den üblichen
Belastungen wie Zugbegegnungen, Tunneldurchfahrten und Staub. Die Komponenten der nächsten Generation von
Einstiegssystemen haben all diese Belastungen schon vor der Inbetriebnahme in
ausgiebigen Tests erlebt und gemeistert.
Besondere Aufmerksamkeit legten die
IFE-Spezialisten bei der Entwicklung auf
den ganzheitlichen Ansatz: Zahlreiche
unterschiedliche Verbesserungen an allen
wesentlichen Komponenten führen zu einer deutlichen Verbesserung des Gesamtsystems sowie einer Reduzierung der Lebenszykluskosten.
IFE Türantrieb E4
Eines der Herzstücke der „Generation 4“
ist der E4-Türantrieb. Er treibt die Türflügel
direkt über Zahnstangen an. Diese Art des
Antriebs ist nahezu spielfrei und ermöglicht damit eine sehr sensible und präzise
Steuerung der Tür. Wie auch bei Lagern
und Getrieben ist dieses Antriebsprinzip
für Wartungsfreiheit über die gesamte Lebensdauer ausgelegt.
Durch die verformungstolerante Linearführung des Antriebs ist eine leichtere und
kompaktere Bauweise möglich, wodurch
im Vergleich zum Vorgängermodell die
Menge der Bauteile um 40 Prozent reduziert und eine Gewichtseinsparung von 20
Prozent realisiert wurde. Darüber hinaus
erlaubt dies eine optimale Anpassung an
die im Betrieb auftretenden Bewegungen
des Fahrzeuges.
Das ausgereifte und kompakte System
ermöglicht eine Realisierung freier Öffnungsweiten von 1.300 – 2.000 mm. Durch
das einstellungsfreie Design des Antriebes
sind Grundeinstellungen bei der Erstinstallation und auch bei späteren Service- oder
Wartungsarbeiten nicht mehr notwendig,
wodurch Zeit eingespart und auch mögliche Fehlerquellen durch Falscheinstellungen vermieden werden.
Eine Erhöhung der Sicherheit der Fahrgäste
wird durch Übertotpunktverriegelungen
an allen vier Ecken und die aktive, aushebesichere Bodenverriegelung erreicht, die
das Einstiegssystem sicher in Geschlossenlage halten.
IFE Türflügel AN / AI
Die steigenden Anforderungen an Schallund Wärmedämmung eines Fahrzeugs lassen sich nur mit Türflügeln erreichen, die
technologisch neue Wege gehen. Der Einsatz neuer Dämmmaterialien und optimierter Profile erhöht – trotz verringertem
Türflügelgewicht – den Schalldämmwert
auf das 3- bis 4-Fache vergleichbarer Produkte (AN, schallisolierter Türflügel). Zusätzlich zum Schalldämmwert reduziert
der Türflügel den Wärmedurchgangswert
um bis zu 50 Prozent (AI, schall- und wärmeisolierter Türflügel) und verhindert damit die Bildung von Kondenswasser. Da die
Konstruktion besonders verwindungssteif
ist, entfallen mittige Zusatzverriegelungen.
Die Toleranz gegenüber thermischen
und mechanischen Fahrzeugverwindungen
konnten die IFE-Ingenieure zudem erheblich
verbessern.
Informer | Ausgabe 39 | Dezember 2014 | Titelthema
IFE FLEX Steuerung
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Durch die Reduktion interner und die Verwendung neuer, besonders stabiler externer
Schnittstellen ließ sich die Zuverlässigkeit
dieser Komponente nochmals deutlich steigern. Die intelligente Allspannungs-Energieversorgung ist in der Lage, den Gesamtenergieverbrauch durch die Anpassung ihrer
Betriebsmodi um ein Viertel zu verringern.
Sie verarbeitet alle externen Betriebsspannungen zwischen 24 und 110 VDC. Die über
das komplette Einstiegssystem verwendete 24 V-Gleichspannung führt in allen Einsatzvarianten zu immer gleichbleibenden
elektrischen sowie elektronischen Bauteilen
und reduziert so die Teilevielfalt. Die flexible
Steuerbarkeit verschiedener Motorentechnologien ist ebenso integriert wie auch eine
verbesserte Diagnosemöglichkeit und die
Steuerung einer Vielzahl von Überwachungsfuntktionen von Ein- und Ausgängen, die wesentlich zur Sicherheit der Fahrgäste beitragen. Dank der verringerten Einbauhöhe um
rund 20 Prozent und einer Gewichtsreduktion
um bis zu 50 Prozent gegenüber der vorigen
Generation lassen sich auch bereits gelieferte
Einstiegssysteme mit der aktuellsten Steuerungsgeneration ausstatten.
IFE Schiebetritt X4
Der neue Schiebetritt X4 ist darauf ausgelegt, die steigenden Anforderungen
hinsichtlich der Sicherheit und der selbstständigen Benutzung – auch für Fahrgäste mit Kinderwagen und Personen mit
eingeschränkter Mobilität – zu erfüllen.
Um zu jedem Zeitpunkt der Trittbewegung
eine sichere Führung zu gewährleisten, wird
das Trittbrett an drei eindeutig definierten
Punkten geführt. Das System wird auf diese Weise gegenüber Verwindungen des
Wagenkastens besonders unempfindlich.
Bewegt wird der Schiebetritt über einen
zentralen und wartungsfreien Spindelantrieb mit verklemmungsfreiem Führungssystem. Dieses Antriebskonzept senkt
nicht nur Gewicht und Anzahl der Bauteile:
Mit einer Bauhöhe von gerade einmal 50
mm definiert der X4 bei Schiebetritten bis
1,4 m Breite und 350 mm Ausfahrweite
neue Standards.
Erster großer Markterfolg
Bombardier Transportation (BT) hat im
Zuge der InnoTrans für die 65 9-Wagenzüge des Typs Aventra für das Projekt
Crossrail in London bei IFE 3.510 Türsysteme der Generation 4 bestellt, die ab
Mitte 2015 zur Auslieferung kommen.
Die neue Ausrichtung von IFE, Türsystementwicklungen vor dem Verkauf einer
intensiven Validierung zu unterziehen
und eine Serialisierung in der Fertigung
vor dem Serienstart des ersten Projekts
durchzuführen, hat überzeugt. Ein langfristiger Materialversorgungsvertrag für
diese Türen ist Bestandteil des Vertrages
mit BT.
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Schienengüterverkehr
zukünftig
attraktiver gestalten
Die Redaktion des Informers
sprach mit Jürgen Mues,
Leiter Asset Management,
SBB Cargo AG und Mitglied des Lenkungskreises Technischer
Innovationskreis Schienengüterverkehr (TIS).
▲ Jürgen Mues
Informer | Ausgabe 39 | Dezember 2014 | Titelthema
© SBB Cargo AG
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Informer: Was sind die Wachstumsfaktoren
des Schienengüterverkehrs?
Jürgen Mues: In dem Weißbuch „Innovativer
Eisenbahngüterwagen 2030 – Die Zukunftsinitiative ‚5L‘ als Grundlage für Wachstum im
Schienengüterverkehr“ hat der Technische
Innovationskreis Schienengüterverkehr die
wesentlichen Faktoren beschrieben. Die
Zukunftsinitiative „5L“ bildet den Rahmen
für fünf Wachstumsfaktoren, die für den
erfolgreichen Einsatz des innovativen Eisenbahngüterwagens identifiziert worden
sind: Leise – Leicht – Laufstark – Logistikfähig – Life cycle cost-orientiert.
Der Technische Innovationskreis Schienengüterverkehr (TIS) will dessen Innovationsfähigkeit verbessern. Warum ist es
um die nicht so gut bestellt?
Jürgen Mues: In den vergangenen Jahrzehnten ist es der Schienengüterverkehrsbranche in Europa nicht ausreichend
gelungen, technische Innovationen bei Güterwagen zu entwickeln und diese im Markt
einzuführen. Dieser Mangel an Innovationsfähigkeit in der Branche hat verschiedene
Ursachen. Der Markt für neue Eisenbahngüterwagen ist in Europa klein. Die Entwicklungskosten für Innovationen sind somit im
Verhältnis zu den zu erwartenden Stückzahlen hoch. Innovationen dürfen die Kompa-
© SBB Cargo AG
tibilität des Güterwageneinsatzes in Europa
nicht einschränken. Damit verbunden sind
langwierige Abstimmungs- und Entscheidungsprozesse auf europäischer Ebene. Die
Anforderungen der Wagenhalter an Basisinnovationen sind nicht ausreichend definiert
und liegen nicht gebündelt vor. Die Umsetzungsgeschwindigkeit von Basisinnovationen ist aufgrund der Langlebigkeit der
Wirtschaftsgüter gering. Innovationen müssen wirtschaftliche Vorteile für Wagenhalter (als Entscheider über Investitionen und
Einführer von technischen Innovationen)
generieren. Der (wirtschaftliche) Nutzen
einer Innovation bei Güterwagen fällt aber
nicht zwangsläufig bei den Wagenhaltern
an. Deshalb ist ein neuer sektorweiter Innovationsansatz für Eisenbahngüterwagen
notwendig.
Die These ist, dass für die erfolgreiche Umsetzung von Basisinnovationen ein Paradigmenwechsel nötig ist. Wie sieht der aus?
Jürgen Mues: In der Vergangenheit wurden
Basisinnovationen (z.B. innovative Drehgestelle) häufig seitens der Industrie in Eigeninitiative oder mit Hilfe von Fördermitteln
entwickelt. Diese konnten sich jedoch am
Markt aus verschiedenen Gründen oftmals
nicht durchsetzen. Teilweise wurden die
Anforderungen der Wagenhalter nicht voll-
Technischer
Innovationskreis
Schienengüterverkehr
(TIS)
Im Rahmen einer Practice Group
beteiligen sich die Unternehmen
AAE Ahaus Altstätter Eisenbahn AG,
BASF SE, DB Schenker Rail AG, GATX
Rail Germany GmbH, Knorr-Bremse
Systeme für Schienenfahrzeuge
GmbH, SBB Cargo AG, VTG AG, Waggonbau Graaf GmbH sowie Waggonbau Niesky GmbH am TIS, der von
einem wissenschaftlichen Beirat mit
Prof. Dr. Hecht (TU Berlin) und Prof.
Dr. König (TU Dresden) sowie einem
fachlichen Beirat begleitet wird. Das
Ziel ist, Basisinnovationen für einen
innovativen Güterwagen 2030 zu
fördern. Der TIS definiert technische,
betriebliche und wirtschaftliche Anforderungen an Basisinnovationen
und tritt in einen Dialog mit der Industrie ein sowie koordiniert seine
Aktivitäten mit Fördervorhaben wie
z.B. Shift²Rail.
© Alstom
Leise – Leicht –
Laufstark – Logistikfähig
– Life cycle cost-orientiert
ständig erfüllt, teilweise lagen aber genau
diese Anforderungen der Wagenhalter nicht
gebündelt vor. In vielen Fällen wurden zwar
auch technisch anspruchsvolle Basisinnovationen entwickelt, die jedoch höhere life
cycle costs aufwiesen, so dass diese vom
Markt nicht angenommen werden.
Der TIS setzt sich daher zum Ziel, die Anforderungen an Basisinnovationen gemeinsam
zu definieren und im Dialog mit der Industrie weiterzuentwickeln. Hierzu gehört u.a.
auch die Entwicklung von Migrationskonzepten sowie – dort wo erforderlich – die
Entwicklung von Nutzen-Transfer-Modellen,
so dass eine Basisinnovation auch erfolgreich im Markt eingeführt werden kann.
Einer der TIS-Schwerpunkte sind „Innovative Drehgestelle“. Was verbirgt sich konkret dahinter?
Jürgen Mues: Der TIS hat seine Anforderungen an innovative Drehgestelle definiert
und steht hierzu mit der Industrie im Dialog.
Im Wesentlichen verfolgt der TIS das Ziel
einer Lärmreduzierung durch den Einsatz
eines innovativen Drehgestells sowie einer
Reduzierung der life cycle costs. Weitere Aspekte sind beispielsweise eine Reduzierung
des Energieverbrauchs durch radial einstellbare Radsätze sowie die Verschleißreduzierung für die Schieneninfrastruktur.
Wie stehen die Chancen auf einen zukünftig flächendeckenden Einsatz von Telematik- und Sensorikanwendungen im Schienengüterverkehr?
Jürgen Mues: Auch hierzu hat der TIS die
Anforderungen definiert und den Dialog
mit Telematik- und Sensorikanbietern aufgenommen. Dabei hat der TIS fünf übergeordnete Anwendungsgebiete für Telematik
und Sensorik definiert: 1.) Überwachen und
Nachverfolgen der Transportrouten sowie
Laufleistungserfassung (z.B. Track & Trace), 2.)
Überwachung des Ladeguts (z.B. Beladungsmessung), 3.) Verbesserung der betrieblichen
Prozesse (z.B. automatische Bremsprobe), 4.)
Unterstützung in der Instandhaltung (z.B.
Überwachung des technischen Zustands
von Komponenten) und 5.) die Integration in
Logistik- und Transportketten.
Somit bestehen viele Anwendungen, die
dazu beitragen können, den Schienengüterverkehr zukünftig attraktiver zu gestalten.
Eine Herausforderung liegt derzeit noch in
der Stromversorgung für die Anwendungen im Güterwagen, auch wenn es hier bereits eine Vielzahl von erprobten Varianten
gibt. Ideal wäre jedoch, eine durchgängige
Stromversorgung über eine automatische
Kupplung zu gewährleisten. Eine hochent© Alstom
wickelte Telematik- und Sensorikanwendung
Die erfolgskritischen Wachstumsfaktoren umfassen folgende wesentliche
Eigenschaften:
Leise: Signifikante Senkung der Lärmemissionen bis hin zur tendenziellen
Angleichung an das heutige Niveau der
Fahrzeuge im Schienenpersonenverkehr
Leicht: Höhere Zuladung, weniger Eigenmasse
Laufstark: Reduzierung von Ausfall- und
Stillstandszeiten, Erhöhung der durchschnittlichen jährlichen Laufleistungen,
sehr hohe/höhere Zuverlässigkeit
Logistikfähig: Möglichkeit der Integration in Supply Chains
Life cycle cost-orientiert: Einbau von
LCC-orientierten Komponenten, deren
Anschaffungskosten über die Lebensdauer schnell amortisiert und durch
Einsparungen bei Betrieb und Instandhaltung überkompensiert werden – mit
dem Effekt einer Reduzierung der Gesamtkosten über die Lebensdauer.
ist sicherlich nicht für alle Transportgutarten bzw. Waggongattungen gleichbedeutend. Insbesondere bei Waggons mit hohen
jährlichen Laufleistungen oder auch beim
Transport von sensiblen oder hochpreisigen
Transportgütern werden sich aber Telematikund Sensorikanwendungen in den nächsten
Jahren sicherlich durchsetzen.
Innovationen und neue Entwicklungen
müssen vor allem Kundennutzen generieren. Wie stellt der TIS sicher, dass das gelingt?
Jürgen Mues: Dies ist sicherlich eine der eher
schwierigen Aufgaben für den TIS. Oftmals
fällt der Nutzen einer Innovation nicht beim
Wagenhalter an, der in diese Innovation investieren soll. Hier ist es erforderlich, dass
Anreize gesetzt werden, den wirtschaftlichen
Nutzen auf denjenigen zu transferieren, der
die Zusatzkosten für die Innovation tragen
muss. Dies ist eine Aufgabe, die nur im Schulterschluss mit Branchenverbänden und der
Politik zu bewältigen ist.
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Informer | Ausgabe 39 | Dezember 2014 | Kunden + Partner
Noch mehr Wanderfalken
Termingerecht und ohne offene Punkte sind die neuen
Velaro RUS2-Züge in Russland zugelassen worden. Das Knorr-
Bremse Service Team in St. Petersburg, das den Kunden Siemens bei dem zuverlässigen Betrieb der Brems-, Türund Klimasysteme unterstützt, hat daran wesentlichen Anteil.
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„Sapsan“ – zu Deutsch: Wanderfalke – wird
er in Russland ehrfürchtig genannt. Lackiert
in den Nationalfarben Weiß, Blau und Rot
verbinden Velaro RUS-Hochgeschwindigkeitszüge von Siemens seit etwa fünf Jahren
Moskau und St. Petersburg. Der „Wanderfalke“ reduziert die vorherige Fahrtzeit erheblich und legt die Strecke in nicht einmal
vier Stunden zurück. Mit einer installierten
Antriebsleistung von 8.000 kW fährt er mit
einer Geschwindigkeit von bis zu 250 km/h
über die Schienen. Sogar eine Hochrüstung
auf 300 km/h wäre möglich.
Zunächst hatte die Staatsbahn RZD acht Velaro RUS-Garnituren geordert. Zum Jahresende
2011 bestellte der Betreiber acht weitere
Züge. Nachdem die eng getaktete Inbetriebnahme und Zulassung – die teilweise
im strengen russischen Winter erfolgte – im
Sommer termingerecht abgeschlossen war,
stoßen die Züge sukzessive in den Fahrgastbetrieb. Die „Wanderfalken“ bestehen aus
zwei aneinander gekoppelten 10-Teilern.
Sie machen den Velaro RUS2 mit einer Gesamtlänge von 500 Metern zum längsten
Hochgeschwindigkeitstriebzug der Welt.
Der „Sapsan“ besticht
mit enormen Zuverlässigkeitswerten
Bei den Passagieren ist der „Sapsan“ sehr
beliebt, seine Auslastung hoch. Trotz teilweise widrigsten Witterungsverhältnissen
erreichen die Züge Verfügbarkeitsraten
von 99 Prozent. Dass der „Sapsan“ mit
solchen Kennzahlen glänzt, liegt mit an
Knorr-Bremse.
Als Systemverantwortlicher für das Bremssystem entwickelte das Unternehmen das
Bremsmanagement vor dem Hintergrund
der neuen Doppeltraktionsfähigkeit weiter. Die Brems-, Tür- und Klimasysteme sind
▼ Die Stationierung der Knorr-Bremse Mitarbeiter vor Ort verkürzt die Gesamtzeit der Instandsetzungen oder etwaiger Reparaturen.
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auf bis zu -50° Celsius kälteertüchtigt. „Das
Unternehmen liefert Systemkompetenz
und ein breites Produktportfolio inklusive Serviceleistung“, erklärt Michail Gecht,
Projektleiter für das „Sapsan“-Bremssystem
bei Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge. „Brems-, Tür- und Klimasysteme
bekommt der Kunde optimal aufeinander
abgestimmt aus einer Hand. Für alle drei
Systeme gibt es im Siemens-Depot vor Ort
in St. Petersburg einen Ansprechpartner.“
Reaktionsschneller
Service vor Ort
Die Stationierung der Knorr-Bremse Mitarbeiter im Siemens-Depot vor Ort verkürzt
die Gesamtzeit der Instandsetzungen oder
etwaiger Reparaturen. Schließlich ist Spezial-Know-how immer sofort verfügbar. „Die
Mitarbeiter kümmern sich rund um die Uhr
darum, dass die Knorr-Bremse Systeme einsatzbereit sind.“ Um den Service weiter zu
verbessern und sämtliche Instandhaltungstätigkeiten für das Bremssystem des Velaro
RUS ausführen zu können, wird gegenwärtig ein Knorr-Bremse Service Center aufgebaut. Das Service Center basiert auf den
neuesten Erkenntnissen des Produktionssystems KPS und wird über hochmoderne
Prüfstande verfügen.
Aktuell werden die Velaro RUS1 Züge auf
den Velaro RUS2-Standard aufgerüstet, also
doppeltraktionsfähig gemacht. Dem Betreiber bietet dies nicht nur deutlich flexiblere
Einsatzszenarien. „Außerdem etabliert er
damit eine Plattform für weitere Fahrzeuge“,
erklärt Gecht. Die neuen Velaro RUS2-Züge
deckten bei weitem noch nicht den Bedarf, den der Betreiber auf dem russischen
Wachstumsmarkt für Hochgeschwindigkeitszüge in den nächsten Jahren sieht.
Informer | Ausgabe 39 | Dezember 2014 | Kunden + Partner
© Bogdan Sovenko 18
Know-how und
Technologie als Türöffner
Ein japanisches Konsortium schlieSSt die Modernisierung
von 95 Wagen der Kiewer Metro ab. Knorr-Bremse ist mit an Bord – als einziges
ausländisches Unternehmen.
Drei Metrolinien sind die öffentlichen Nahverkehrsadern der ukrainischen Hauptstadt
Kiew. Doch die Fahrgastzahlen wachsen
schneller als die Kapazität des Schienennetzes. Schon heute befördert die Metro in
Kiew jährlich über eine halbe Milliarde Passagiere, Tendenz stark steigend. Eingesetzt
werden hauptsächlich die Wagentypen 81717/714, wie sie auch in anderen Metronetzen der ehemaligen Sowjetunion zu finden
sind. Angelehnt an die ukrainischen Nationalfarben sind sie blau lackiert, mit einem
gelben Streifen unterhalb der Fenster und
an den Türen.
Neues Bremssystem soll
Lebenszykluskosten
senken
Neben Kapazitätserweiterungen – Ende
2013 lieferte der russische Hersteller Metrovagonmash die letzte Tranche von insgesamt 40 neuen U-Bahn-Fahrzeugen, des
Weiteren ist derzeit ein neuer Streckenabschnitt mit drei Stationen innerhalb der
nächsten fünf Jahre als Verbindungslinie
über den Fluss Dnjepr geplant – setzt der
Betreiber auf eine Erhöhung der Effizienz:
„Es wurde die Entscheidung für ein Modernisierungsprojekt gefällt, das vor allem
auf einen möglichst niedrigen Energieverbrauch der Fahrzeuge bei gleichzeitiger Reduzierung der CO2-Emissionen abzielt“, er-
klärt Dr. Jonathan Paddision, Vice-President
Sales & Systems bei Knorr-Bremse Systeme
für Schienenfahrzeuge. Beauftragt wurde
das ITOCHU-Konsortium, bestehend aus
Mitsubishi Electric Corporation, Fuji Electric
Systems Co., Ltd und East Japan Railway
Company (JR East), dessen Vertrag neben
der Modernisierung der Fahrzeuge auch die
Finanzierung über CO2-Zertifikate beinhaltet.
Zunächst standen bei dem Projekt Antrieb und Infrastruktur im Fokus mit dem
Ziel, bis zu 35 Prozent Energie und damit
CO2-Emmissionen einzusparen. Zusätzlich
wurde das Bremssystem mit in das Projekt
aufgenommen, um durch dessen Modernisierung eine Erhöhung der Sicherheit und
▲
Eröffnungszeremonie in Kiew:
u.a. mit Vitali Klitschko, Bürgermeister von Kiew, Toichi Sakata,
japanischer Botschafter in der
Ukraine und Vladimir I. Prykhodko,
Vorstandsvorsitzender von KVSZ.
© Bogdan Sovenko © Bogdan Sovenko Verfügbarkeit sowie eine Reduzierung der
Lebenszykluskosten zu erzielen. „Mit dieser
Projektbeteiligung, die auf den Erfahrungen des Konsortiums mit Knorr-Bremse als
zuverlässigem Bremssystemlieferanten beruht, setzen wir eine erfolgreiche Geschäftsbeziehung fort. Wir sind der ITOCHU Corporation für die Unterstützung in dieser Sache
sehr verbunden.“
Knorr-Bremse entwickelt das komplette
Bremssystem inklusive Steuerung, Luftbeschaffung mit ölfreien Kompressoren sowie
Drehgestellausrüstung in Form von Bremsscheiben und -zangen. Ein Novum dabei:
„die Installation von Bremsscheiben in ein
Metrofahrzeug aus der GUS-Region“, erklärt
Paddison.
Exzellentes Know-how
und hohe Spezifizierung
„Dass bei derartigen Projekten in Japan ein
ausländischer Partner aufgenommen wird,
ist normalerweise sehr unüblich.“ Gleichwohl komme die Entscheidung aus zweierlei Gründen nicht von ungefähr: KnorrBremse ist seit der Ausstattung zahlreicher
Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszüge
auf dem japanischen Schienenverkehrsmarkt eine feste Größe. „Wir haben einen
ausgezeichneten Ruf. Man weiß, dass wir
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▲ Ein neuer Streckenabschnitt ist als Verbindungslinie über den Fluss Dnjepr geplant.
eine extrem starke Mannschaft sind und
über exzellentes Know-how mit der nötigen Spezifizierung verfügen“, so Paddison.
Auch in der Ukraine ist Knorr-Bremse erfolgreich tätig. „Wir arbeiten seit 2005 mit
dem ukrainischen Fahrzeugbauer Krjukower Waggonbau KVSZ zusammen und
haben im Jahr 2010 für einen Metro-Prototypen eine neue Bremsausrüstung geliefert. Darüber hinaus konnte Knorr-Bremse
in gemeinsamen Beratungen mit dem
japanischen Konsortium, KVSZ und dem
Betreiber ‚Kiew Metropolitan‘ durch seine Erfahrungen für Metro-Systeme in der
GUS-Region wesentliche Barrieren zu überwinden helfen. Die Zusammenarbeit von
KB Japan als Vertragspartner der ITOCHU
Corporation sowie KB Moskau mit dem
Berliner Vertriebsteam – spezialisiert auf die
Metro-Fahrzeuge in der GUS-Region – war
beispielgebend für den Leitspruch ‚Think
global – act local.‘“
Die Modernisierung der ersten 95 Wagen
ist nahezu abgeschlossen. Eine Option für
weitere Wagen befindet sich derzeit in der
Verhandlung.
Informer | Ausgabe 39 | Dezember 2014 | Produkte + Services
Voller Energie
Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge profiliert
sich mehr und mehr als umfassender Systemanbieter.
Im September wurde auf der InnoTrans eine neue Marke offiziell vorgestellt: Knorr-Bremse PowerTech liefert
Energieversorgungssysteme für alle Arten von Schienenfahrzeugen und auch andere Industrien.
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Blickt man von einer Brücke auf eine S-Bahn
oder Straßenbahn, fallen sie unwillkürlich
ins Auge: große, rechteckige Kästen, die auf
dem Dach des Fahrzeugs installiert sind.
Was es damit auf sich hat? Es sind sogenannte Bordnetzumrichter, die den Starkstrom aus der Oberleitung umwandeln in
Energie für die Geräte und Verbraucher an
Bord, also zum Beispiel die Beleuchtung,
Monitore und Klimaanlage. Ein Markt, an
dem zukünftig auch der Knorr-Bremse Konzern seinen Anteil hat.
Bereits Anfang des Jahres hatte Knorr-Bremse die beiden Unternehmen Transtechnik
GmbH & Co. KG im bayerischen Holzkirchen
und PCS Power Converter Solutions GmbH
in Berlin akquiriert. Beide zusammen verfügen über ein sich ergänzendes Portfolio an
elektrischen Systemen für Schienenfahrzeuge, die weltweit vertrieben und eingesetzt werden.
Die äußerlich so kompakten Geräte besitzen
ein komplexes Innenleben, das je nach den
Anforderungen des Fahrzeugbauers entwickelt und spezifiziert wird. Wichtige Unterschiede ergeben sich zum Beispiel aus der
verfügbaren Stromstärke, der Art der Kühlung und darin, ob das Gerät auf, unter oder
– seltener – im Fahrzeug verbaut ist. Letztere Möglichkeit kommt vor allem bei Batterieladegeräten zum Einsatz, die besonders
in Fern- und Hochgeschwindigkeitszügen
die Fahrzeugbatterie speisen. Drei Dinge
stehen bei allen Produkten im Vordergrund:
möglichst wenig Platzbedarf, geringes Gewicht und größtmögliche Effizienz.
▼D
r. Ralf Voss, Mitglied der Geschäftsführung der Knorr-Bremse
Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH präsentiert die neue Marke
KB PowerTech auf der InnoTrans 2014 der Öffentlichkeit.
Offizielle Präsentation
auf der InnoTrans 2014
Nach intensiver Vorbereitung auf den verschiedenen Ebenen wurde die neue Marke
Knorr-Bremse PowerTech im September auf
der InnoTrans in Berlin der Öffentlichkeit
vorgestellt. Die Verbindung zwischen den
mittelständischen Spezialisten und dem globalen Netzwerk von Knorr-Bremse schafft
enorme Synergien. So bietet Knorr-Bremse
PowerTech den Kunden weltweit bereits
jetzt eine sehr große Bandbreite bewährter
Produkte. In Verbindung mit der Innovationskraft und der systemischen Kompetenz
des Konzerns sind für die Zukunft besonders
schnelle Entwicklungs-, Produktions- und
Lieferprozesse, Synergien zwischen verschiedenen Fahrzeugsystemen – z.B. Klimasystem
und Energieversorgungssystem – und die
Erfüllung besonderer lokaler Anforderungen
zu erwarten.
▼ Messestand der neuen Marke KB PowerTech auf der InnoTrans.
Erweitertes
Leistungsspektrum
Interview mit Lorenzo Stendardi, Geschäftsführer von Knorr-Bremse PowerTech, über die neue Marke, Ziele und aktuelle Entwicklungen.
Was waren die Gründe für den Erwerb der beiden Firmen PCS und
Transtechnik durch Knorr-Bremse?
Wir haben damit den ersten Schritt in einen neuen Markt gemacht als
Teil einer umfassenden Wachstumsstrategie des Konzerns. Aus verschiedenen Gründen bieten Bordnetzumrichter ein großes Marktpotential:
Hersteller von Schienenfahrzeugen lagern deren Herstellung mehr und
mehr aus. Der Markt ist relativ fragmentiert und höhere Komfort- und
Informationsbedürfnisse lassen ein großes Wachstum erwarten. Mit den
beiden in Europa führenden Unternehmen legen wir sozusagen einen
fliegenden Start hin, was den Marktanteil betrifft.
Was sind die mittelfristigen und langfristigen Ziele für den neuen
Geschäftsbereich Knorr-Bremse PowerTech?
Zunächst müssen wir die Integrationsphase erfolgreich abschließen.
Beide Firmen verschmelzen zu einer, Prozesse und Operationen werden
zusammengeführt, stabilisiert und verbessert. Gleichzeitig erhöhen wir
unsere Marktpräsenz durch ein neues globales Vertriebsnetzwerk. Mittel- und langfristig stehen die Zeichen auf Wachstum, wir wollen unseren Umsatz verdoppeln oder sogar verdreifachen, um den globalen
Marktanteil von heute 8 bis 10 Prozent auf 25 Prozent zu erhöhen.
▲K
norr-Bremse PowerTech ist spezialisiert auf Energieversorgungssysteme für Schienenfahrzeuge.
▼ Lorenzo Stendardi
Wie reagieren die Kunden auf die neue Marke, besonders auf der
InnoTrans?
KB PowerTech zieht großes Interesse auf sich. Bis jetzt haben wir vor allem positive Reaktionen erhalten. Die Neugierde ist groß und wir sind
davon überzeugt, nach erfolgreich vollzogener Verschmelzung unseren
Kunden Produkte und Leistungen bieten zu können, die sie sonst nirgendwo bekommen – und das selbstverständlich überall auf der Welt.
Können Sie uns etwas verraten über aktuelle Projekte und Entwicklungen bei Knorr-Bremse PowerTech?
Wir versuchen natürlich, Fuß zu fassen auf neuen Märkten – China zum
Beispiel, der größte Schienenverkehrsmarkt überhaupt, wo Knorr-Bremse immer sehr erfolgreich war, KB PowerTech aber noch gar nicht präsent ist. Außerdem entwickeln wir neue Produkte, die nicht nur besser
sind, sondern auch schneller geliefert werden können. Ziel ist es, auf
der InnoTrans 2016 einen neuen Produktkatalog vorzustellen. Dort werden dann auch spezielle Lösungen enthalten sein, die Umrichter zum
Beispiel kombinieren mit Klimaanlagen und Kompressoren von KnorrBremse – integrierte Geräte, die gegenüber Einzelprodukten einen
deutlichen Mehrwert bieten. Es ist eine aufregende und intensive Zeit
für alle Beteiligten mit vielen Veränderungen, die bewältigt werden wollen. Das ist natürlich nicht immer leicht, aber wir haben ein sehr gutes
Team – ich bin wirklich gespannt auf die Zukunft.
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Informer | Ausgabe 39 | Dezember 2014 | Produkte + Services
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An einem Strang
Gemeinsam mit dem niederländischen Unternehmen
NedTrain baut Knorr-Bremse gerade eine Shop-in-Shop-Lösung für
die Überholung von Knorr-Bremse Kompressoren auf. Von der vereinbarten langfristigen ServicePartnerschaft profitieren beide Seiten.
Geht es um die Überholung und Revision von Schienenfahrzeugen, gehört
NedTrain zu den ausgewiesenen Spezialisten. Das Gleiche gilt für RailServices von
Knorr-Bremse bei Tätigkeiten rund um die
Wartung, Überholung und Reparatur von
deren Brems- und On-Board-Systemen. Es
ist also kein Zufall, dass die beiden Partner künftig an einem Strang ziehen wollen – und zwar am NedTrain-Standort in
Berkel-Enschot, nahe Tilburg in den Niederlanden.
Die Zusammenarbeit zielt auf die gemeinsame Revision von Knorr-BremseKompressoren im NedTrain-Shop ab.
„Mitarbeiter von Knorr-Bremse werden
die Revisionen vor Ort beim Kunden betreuen“, erklärt Andreas Hefti, Managing
Director Knorr-Bremse Rail Systems Switzerland und bei Knorr-Bremse Hauptver-
antwortlicher für den Aufbau des Shopin-Shop-Konzepts. „Gerade erarbeiten
wir, wie die Umsetzung konkret aussehen
kann.“
Lokale Revision von
Subsystemen
Fest steht, dass die Knorr-Bremse Mitarbeiter erstmals direkt im Shop von Ned-
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▲ v.l.n.r.: Andreas Hefti und Rolf Härdi von Knorr-Bremse mit Michiel van Roozendaal und Dirk Jan Brakel von NedTrain.
Train in die dortigen Abläufe integriert
sind – eine Premiere. „Allen voran ermöglicht dies kurze Wege und eine ganz
direkte Kommunikation“, erläutert Hefti.
Im Rahmen von Schulungen und Weiterbildungen vermitteln die Knorr-Bremse
Mitarbeiter das für die Revisionen nötige
Know-how. Gleichzeitig sind sie in die
Auditierung der Prozesse involviert. Kurz:
Sie stellen sicher, dass sämtliche Knorr-
Bremse Standards und Qualitätsvorgaben
umgesetzt werden.
Von der Kooperation profitieren NedTrain
und Knorr-Bremse gleichermaßen. „KnorrBremse unterstützt NedTrain dabei, dessen Renommee als innovativen Betrieb zu
stärken“, erklärt Hefti. NedTrain sei im Gegenzug in der Lage, auch die Revisionen
von immer ausgeklügelteren Subsystemen lokal vor Ort durchzuführen.
Der auf der InnoTrans 2014 geschlossene
Rahmenvertrag geht über die reinen Revisionstätigkeiten an den Knorr-Bremse
Kompressoren deutlich hinaus. So beinhaltet er auch die Logistik von Ersatzteilen,
unterschiedliche weitere Reparatur- und
Überholungsservices sowie die Zusammenarbeit bei Modernisierungsprojekten.
Exzellenz ...
…in Technologie und
Qualität.
Spitzenleistungen in puncto Sicherheit
und Verfügbarkeit. Ihr Anspruch. Unser Beitrag. | www.knorr-bremse.com |

Dezember 2014 - Knorr