Kosten (und Nutzen) der Zersiedlung
Marco Salvi
6/6/2005
Der Bodenmarkt - Ein Markt wie alle andere?
•
Ist der Bodenmarkt ein Markt „wie alle andere“?
•
Wenn nicht, worin unterscheidet sich der Bodenmarkt von den konventionellen Märkten?
•
Wird heute zu viel Boden beansprucht bzw. konsumiert? Wie gross soll künftig die sozial optimale Siedlungsfläche sein?
•
Was sagt die Ökonomie dazu?
2
Aus der „Mythenkiste“...
•
„Boden ist kein normales Gut, weil Boden nicht vermehrbar
ist“.
•
Betrachten wir zwei Güter. Die angebotene Menge ist in beiden
Fällen fix.
> Der Preis ist der korrekte Knappheitsindikator.
3
Die Fakten: steter Verstädterungsprozess
80
8
70
7
60
6
50
5
40
4
30
3
20
2
10
1
0
0
•
Steter Verstädterungsprozess in der Schweiz.
•
Heute leben drei Viertel der SchweizerInnen in
städtischen Räumen (Stadt, Agglo.)
•
Welche sind die Treiber der Sub- und
Periurbanisierung?
•
Wird dieser Prozess anhalten?
1930 1941 1950 1960 1970 1980 1990 2000
Urbanisierungsgrad (in %)
Zuwachs in der Dekade (in %-Punkten)
4
Fakten 2: Ausdehnung der Siedlungsfläche
•
Pro Minute werden 4,2 Quadratmeter im Kt. Zürich
überbaut (2x schneller als in CH-Durchschnitt).
•
Die Siedlungsfläche dehnt sich vor allem im zweiten
Agglo-merationsgürtel stark aus.
•
Muss man etwas dagegen unternehmen?
•
Welche Einwirkungen sind sinnvoll? Aus welcher
Sicht?
5
Reminder: Das Bodenrentenmodell
Wohnrente R(d) (=Miete des Standardhauses)
Lagerente
= k*d (=kapitalisierte
Transportk.)
c
Strukturelle Rente (=Baukosten)
ra *q
Landwirtschaftliche Rente (=Opportunitätskosten)
CBD
b
d
6
•
Am Stadtrand setzt sich die Wohnrente aus
der Summe von landwirtschaftlicher und
struktureller Rente zusammen.
•
Je zentraler die Lage, desto grösser die
eingesparten Transportkosten. Im
Gleichgewicht muss die Wohnrente für
Häuser an zentralen Lagen höher sein
(warum?).
Optimale bauliche Dichte
•
Aus der Boderententheorie erwarten wir, dass die Bodenpreise zunehmen, je näher man sich dem Zentrum nähert. Die
Bodenpreise nehmen relativ zu den Baukosten (bzw. relativ zum Produktionsfaktor Kapital) zu.
•
Auf der Angebotsseite nimmt die Bauherrschaft eine Substitution zugunsten des relativ billigeren Produktionsfaktors
Kapital vor. Auf der Nachfrageseite reduzieren die Mieter ihre Wohnraumnachfrage, da Wohnraum im Vergleich zu den
anderen Gütern teurer wird.
•
Wir erwarten also, dass je mehr man sich dem Zentrum nähert, desto dichter die Bauweise wird (und desto höher die
Gebäude) – und dies unabhängig von der Regulierung (Zonenplan, Bauvorschriften, Raumplanung usw.).
7
Bodenpreise und Pendelkosten
Immobilienpreise (in Fr./m2)
•
Eine Abnahme der Transportkosten führt zu einer Ausdehnung
der Stadt.
•
Die relative Attraktivität der sub- und periurbanen Lagen (im
Vergleich zu den zentralen Lagen) nimmt zu.
•
Die Wohnungspreise in der Peripherie steigen relativ zu jenen
im Zentrum.
•
Da die optimale Dichte am Stadtrand tiefer als im Zentrum ist,
nimmt die Zersiedlung zu.
Zentrumsdistanz
Auwirkung der Senkung der Transportkosten auf die
Immobilienpreise (pro m2)
8
Bodenpreise und Einkommen
•
Mit steigendem Einkommen nimmt die Nachfrage nach Wohnraum zu (Elastizität beträgt ca. 0,8). Da Wohnraum an
suburbanen Lagen billiger ist (und die Wohnungen und Häuser dort grösser sind), lassen sich die Haushalte weiter weg
vom Zentrum nieder.
•
Die Pendelkosten nehmen aber ebenfalls zu, weil die Opportunitätskosten des Pendels mit steigendem Einkommen
zunehmen.
•
Die empirische Evidenz zeigt, dass der erste Effekt tendenziell überwiegt.
•
Die relativen Preise im Zentrum fallen im Vergleich zu jenen in der Peripherie (d.h. die relativen Preise der suburbanen
Lagen nehmen zu).
•
Die Stadt dehnt sich aus.
9
Fazit: Die zwei Ursachen der Zersiedlung
•
Das monozentrische Modell der Stadt identifiziert zwei Hauptursachen der Suburbanisierung und der in den letzten
Jahrzehnten festgestellten Abnahme der städtischen Dichte: die sinkenden Pendelkosten und das Einkommenswachstum.
•
Die Pendelkosten fallen,
•
•
weil der Autoverkehr relativ zum Einkommen immer billiger wird,
•
und weil der öffentliche Verkehr stark gefördert wurde.
Produktivitätssteigerungen liessen die Einkommen steigen.
10
Autos werden billiger
US-Preisindex für neue Autos
(Inflations- und qualitätsbereinigt, 1 9 0 6 =1 0 0 )
•
Die Abbildung zeigt die reale Preisentwicklung eines
(hypothetischen) Autos konstanter Qualität von 1906 bis
heute (was heisst das?)
•
Dramatischer Preisverfall, vor allem in der ersten Hälfte des
20. Jh.
•
Der Preisverfall ha die Kosten des Pendels massiv reduziert.
•
CH: ähnliche Entwicklung, wenn auch etwas verzögert (80%
der HH besitzen mindestens 1 Auto).
120
100
80
60
40
20
0
19
06
19
16 926 936 949 954 959 964 969 974 979 984 989 994 999
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Jahr
11
Pendelkosten: Zeitkosten überwiegen
•
Die direkten Kosten (Auto, Benzin oder Abokosten für den ÖV)
machen heute einen relativ kleinen Anteil der Pendelkosten aus.
•
Die Zeitkosten überwiegen. Dabei fällt die Rechnung zur Zeit
zugunsten des individuellen Verkehrs aus. Der Marktanteil des
Autos am Pendelverkehr nimmt somit ständig zu
(Kt. ZH als Ausnahme).
•
Autopendler 1990 und 2000
Verkehrsmittelwahl und Pendelkosten
einer Erwerbsperson mit Medianeinkommen
in Fr. pro Jahr
12000
10000
8000
6000
4000
2000
CH:
42,4%  49,7%
USA: 86,6  87,9%
0
ÖV
Zeitkosten (Medianwert CH)
PW
Direkte Ausgaben
Mittlere Pendelkosten gemäss Pendelverkehrstudie 2004, Stat. Stadt ZH/Uni ZH). Annahme
Medianeinkommen 32 Fr./Std.
12
Haushalte werden reicher
W a chstum von Preisen, Eink ommen und Löhnen in der Schw eiz seit 1 8 5 1
Periode
1851
1901
1951
1851
•
- 1900
- 1950
- 2000
- 2000
N ominales Reales Reales BSP
Preise BIP
BIP
pro Kopf Reallohn
0.39%
2.31%
3.35%
2.01%
2.87%
4.24%
6.20%
4.43%
2.47%
1.89%
2.76%
2.37%
1.82%
1.17%
1.89%
1.63%
1.27%
1.72%
1.71%
1.57%
Seit 1850 lässt sich ein Trend zu höheren realen Einkommen feststellen. Diese Zahlen unterschätzen die Wohlstandsgewinne, da
viele der heute konsumierten Güter damals schlichtweg nicht existierten (Antibiotika, Computer, Telefon, Flugzeug...)
13
Zersiedlung: so what?
•
Der Markt sorgt mit unsichtbarer Hand dafür, dass die aus der Sicht der ganzen Volkswirtschaft beste Nutzung des
Bodens erreicht wird ("best and highest use").
•
Noch vor 30 Jahren wurde an periurbanen Lagen die beste Nutzung mit einer Bewirtschaftung als Agrarfläche erreicht;
heute ist die Verwendung als Bauland sinnvoller.
•
Aus dieser Optik erscheint der Mehrverbrauch von Land (als wesentlicher Aspekt der "Zersiedlung") als ein "natürliches"
Ergebnis der wirtschaftlichen Entwicklung.
•
Ich kann mir nicht vorstellen, dass ihr mit solchen Aussagen einverstanden seid!
14
Peripherie ist nicht nachhaltig...
"Flächenhaftes Wachstum der Siedlungsgebiete ist alles andere als nachhaltig und es besteht
dringender Handlungsbedarf, das weitere Ausufern der Agglomerationen zu verhindern und die
Siedlungsentwicklung nach innen zu fördern."
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Peripherie ist hässlich...
"Umweltqualität und attraktiver Lebensraum sind Standortfaktoren. Die Schweiz besteht im
internationalen Wettbewerb vor allem dank Know-how orientierten Gütern und Dienstleistungen.
Für die in diesen Bereichen tätigen hochqualifizierten Arbeitskräfte sind eine intakte Umwelt und
ein attraktiver Lebensraum von grosser Bedeutung."
16
Agglos tragen ihre Kosten nicht selber...
"Mit seinem Beitrag zur Verschlechterung der Umweltqualität fördert der Verkehr die Prozesse
zur Ausdehnung der Agglomeration weiter."
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Erhöhte Infrastrukturkosten der Vororte...
"Die Zersiedelung erhöht die Infrastrukturkosten. Bei geringer Siedlungsdichte fallen die
Investitions-, Betriebs-, und Erneuerungskosten für die Infrastruktur höher aus als bei
konzentrierter Bebauung. Diese Kosten werden von den Eigentümern nur zum Teil getragen".
18
Reminder: Externalitäten
•
Externalität = Die unkompensierten Auswirkungen ökonomischen
Handelns, welche auf die Wohlfahrt Dritter einwirken.
•
Die privaten, individuell wahrgenommenen Kosten stimmen mit den
insgesamt anfallenden Kosten (sozialen Kosten) nicht überein.
•
Positive und negative Externalitäten: - Umweltverschmutzung, Stau,
Lärm
+ Forschung, schöne Architektur…
CHF
soziale Grenzkosten
private Grenzkosten
Menge
19
Externe Kosten des Verkehrs
•
Die externen Kosten umfassen jene Kosten, die nicht direkt den Verursachern (hier den Pendlern) belastet werden.
Kostenart
Grad der Externalität
Infrastrukturkosten
Weitgehend durch Treibstoffszoll internalisiert
Staukosten
Extern für den einzelnen Autofahrer, intern für die Strassenbenutzer als Ganzes.
Unfallkosten
Durch Versicherungen nur z.T. internalisiert
Umweltkosten
Lärm
Extern
Luftverschmutzung
Extern
Gebäudeschäden
Extern
Klimaschäden
Extern
20
Luftverschmutzung seit 1900
Entwicklung der Emissionen in der Schweiz
•
Im Jahr 1900 verursachte der Verkehr 10%
der Emissionen. Heute sind es 31%.
•
Der gesamte CO2-Austoss ist allerdings seit
1970 weitgehend stabil --- trotz starkem
Zuwachs des individuellen Verkehrs.
700
600
500
400
300
200
100
CO2 (Index)
00
95
20
90
19
85
19
80
19
75
CH4 (Index)
19
70
19
65
19
60
19
50
19
40
19
30
19
20
19
10
19
19
19
00
0
NO2 (Index)
21
CO2 Emissionen und Fahrzeugbestand
Anzahl Autos und Emissionen pro Personenkm
4.50
16.5
16.0
15.5
15.0
14.5
14.0
13.5
13.0
4.00
3.50
3.00
2.50
2.00
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Fahrzeugbestqnd [Mio.]
Emissionen Benzin [Kg CO2/100pkm] (rechte Skala)
22
•
Sowohl der Fahrzeugbestand als auch die
Verkehrsleistung nehmen stetig zu.
•
Allerdings werden die Autos eher "sauberer": die
Emissionen pro Personenkilometer haben in den
letzten 30 Jahren abgenommen.
•
Leichte Zunahme seit der Mitte der 90er Jahren
feststellbar.
Bewertung der externen Verkehrskosten
Externe Kosten des Privatverkehrs
Stadtverkehr
Agglomerationsverkehr
Übriger Verkehr
25
Rp. pro Fzgkm
20
•
Im NFP 41 (1999) wurden die externen Kosten des
Verkehrs empirisch geschätzt.
•
Die Infrastrukturkosten des Privatverkehrs sind durch
die Treibstoffabgaben bereits gedeckt, nicht aber die
externen Kosten des Stadtverkehrs.
•
Bei einer vollst. Internalisierung würden die Kosten für
den Stadtverkehr und die Hauptstrassen von den
aktuellen 10 Rp./Fzgkm auf 20 Rp./Fzgkm steigen.
•
Für die Internalisierung der Staukosten wären bei
Spitzenbelastungen zusätzlich 145 Rp./Fzgkm zu
entrichten!
15
gegenwärtige (direkte) Kosten
10
5
0
Infrastruktur
Gebäudeschäden
Staukosten
Natur und Landschaft Vegetationschäden
Lärmkosten
Gesundheitsschäden
23
Externe Staukosten
•
Aus der Sicht der gesamten Volkswirtschaft setzen sich die Verkehrskosten aus internen (Auto, Benzin, Opportunitätskosten der Fahrzeit) und
externen Kosten (Umweltkosten, Staukosten) zusammen.
•
Staukosten sind externe Zeitkosten, die der marginale Strassenbenutzer den anderen Benutzern auferlegt.
•
Die einzelnen Autofahrer berücksichtigen bei ihren Entscheidungen nur die privaten, internen Kosten. Da diese bloss ein Teil der Kosten sind, wird
kollektiv zu viel gefahren.
•
Konsequenzen: Das Verkehrsaufkommen ist über den Tag suboptimal verteilt (es wird zu viel zu Stosszeiten gefahren), die Strassen im Zentrum
werden übermässig beansprucht und die Mobilität ist tendenziell zu hoch.
24
Internalisierung: Road-Pricing
25
•
Road-Pricing internalisiert die externen Staukosten.
Damit wird nur das aus der Sicht der ganzen
Volkwirtschaft (und der einzelnen Fahrer) optimale
Verkehrsauf-kommen erreicht.
•
"Echtes" Road-Pricing hat man, wenn die
Strassengebühr vom Verkehrsaufkommen abhängt.
•
Der Erlös kann an die Bevölkerung zurückerstattet
werden (reine Lenkungsabgabe).
Nachfragewirkungen der Internalisierung
•
Ein grenzkostenorientiertes Preissystem würde im Personenverkehr zu einer leichten Verringerung der Fahrleistung führen (Quelle: NFP 41).
%-Reduktion Fzgkm
Volle Internalisierung
Stadt
-11%
Agglo
0%
Land
0%
•
Welche Auswirkung hätte die Verringerung der Fahrleistung auf den Suburbanisierungsprozess?
•
Frage ist offen! Der Nachfragerückgang lässt sich weitgehend auf die Internalisierung der Staukosten zurückführen. Allerdings ist es sehr umstritten,
ob eine optimale Strassengebühr, welche notwendigerweise zeitabhängig sein müsste, das Verkehrsaufkommen wirklich reduziert.
26
Pendelverhalten in der Agglomeration Zürich
•
•
Die folgende Tabelle zeigt die geschätzten Elastizitäten der Nachfrage nach dem Verkehrsmittel - d.h. die Wahrscheinlichkeit, dass ein
Verkehrsmittel gewählt wird – in Abhängigkeit von den Pendelkosten und von der Pendelzeit.
Verkehrsmittel
Pendelzeit
Pendelkosten
Auto
-0.59
-0.21
Zug
-0.27
-0.08
(Quelle: R. Winkelmann, O. Bachmann (2004). "Zeit und Geld", Statistik Stadt Zürich, Zürich).
27
Fazit
•
Der Siedlungsflächenverbrauch nimmt stetig zu. Das neoklassische Modell identifiziert zwei Hauptursachen der 'Zersiedlung': Die steigenden
Einkommen und die sinkenden Transportkosten.
•
Ein wesentlicher Teil der Transportkosten ist externer Art. Eine Internalisierung dieser Kosten, insbesondere der Staukosten, könnte den
Drang in die Peripherie verlangsamen.
•
Angesichts der relativen unelastischen Verkehrsnachfrage und der starken Präferenzen der Haushalte für grössere Wohnflächen ist es
allerdings unwahrscheinlich, dass eine Internalisierungsstrategie diesen Prozess stoppen könnte.
•
Es besteht einen Trade-off zwischen den Wunsch nach billigen Wohnflächen und die Begrenzung der Siedlungsfläche.
28

Die Bodenrententheorie und das neoklassische Modell der Stadt