Instrumentenlandesysteme
Eine in der Öffentlichkeit weitgehend unbekannte Funkanwendung sind die Bodennavigationsanlagen für die
Luftfahrt. Dieser Artikel will dem interessierten Leser
einerseits die grundsätzliche Anwendung und andererseits ein wenig technische Details darlegen. Aufgrund
der Komplexität der Materie (speziell des hier beschriebenen Instrumentenlandesystem ILS) kann der Artikel
im Rahmen dieses Praxisheftes leider nicht jede aufkommende Frage abschließend beantworten. Oftmals
müssen Sachverhalte etwas vereinfacht dargestellt werden.
Für die Navigation eines Luftfahrzeugs stehen zahlreiche Einzelsysteme zur Verfügung. Für die Führung eines Flugzeugs zwischen Start und Landung werden die
so genannten Streckennavigationsanlagen verwendet.
Dazu gehören ungerichtete Funkbaken (NDB, Non Directional Beacon), Drehfunkfeuer (VOR, Very high frequency Omnidirectional Range), Dopplereffekt-Drehfunkfeuer (DVOR) und auch Entfernungsmessanlagen
(DME, Distance Measurement Equipment). Alle diese
Anlagen sind für die sogenannte Flächennavigation
(auch 2D-Navigation) konzipiert, d.h. sie bieten keine
Höheninformationen.
Diese Navigationanlagen unterstützen, neben GPS und
bordeigenen Sensoren, den Flug „über den Wolken“.
Für eine Landung muss allerdings eine evtl. Wolkendecke durchstoßen werden. Mitunter liegt die Wolkende-
Das ILS liefert eine Richtungs- und Höheninformation.
Zum ersten Verständnis kann man sich einen Lichtstrahl
denken, der vom Kopf der Landebahn genau in Richtung der verlängerten Mittellinie und in einem Winkel
von 3 Grad nach oben strahlt.
Das System besteht aus mehreren Einzelkomponenten.
Für die Erzeugung der Richtungsinformation sorgt der
Landekurssender (Localizer, LLZ). Für die Generierung
der Höheninformation, die das Flugzeug in einem Winkel von 3 Grad zum Boden leitet, wird der Gleitwegsender (Glide Path, GP) verwendet. Daneben existieren
noch bis zu zwei weitere Sender, die in bestimmten Abständen vor dem Aufsetzpunkt auf der verlängerten Landebahnmittellinie (Center Line, CL) stehen. Dabei handelt es sich um senkrecht nach oben strahlende Baken.
Beim Durchflug des HF-Kegels erhält der Pilot eine akustische (Morsecode) und optische (Farbe) Anzeige. Das
ermöglicht die Kontrolle des Anfluges und der an den
Senderstandorten benötigten Flughöhe. Die Sender
werden als Marker oder Einflugzeichen bezeichnet. In
Deutschland verwendet man ein Haupteinflugzeichen
HEZ (engl. Middle Marker, MM) bei ca. 1050m vor dem
Aufsetzpunkt und ein Voreinflugzeichen VEZ (engl. Outer Marker, OM) bei ca. 7200m.
Abb.1: Schematische Darstellung aller ILS-Informationen
cke auf dem Boden auf bzw. liegt so tief, dass es nicht
mehr möglich ist, mit den oben genannten Systemen
eine Landung durchzuführen.
Landekurssender (Localizer, LLZ)
Hier kommt das Instrumentenlandesystem (ILS) zum
Einsatz. Das ILS ist das einzige Präzisionsanflugverfahren, das vollautomatische Landungen ohne jegliche
Sicht ermöglicht. Auch ohne Wolken und bei guter Sicht
wird das ILS zur Landung benutzt, da es immer die Sicherheit bei der Landung erhöht. Der Pilot kann sich
während der Landung anderen wichtigen Aufgaben widmen, statt zu 100% mit der Landung beschäftigt zu sein.
Dieser Sender dient zur Erzeugung der Landerichtungsinformation. Er ist am Kopfende der Landebahn positioniert (d.h. je nach Landebahnlänge etwa 1500m bis
4500m vom Aufsetzpunkt des Flugzeugs entfernt) und
strahlt in einem horizontalen Winkelbereich von +/- 35
Grad seine Information ab. Die garantierte Reichweite
beträgt 25 NM (nautische Meilen). Die Sendeleistung
beträgt 25 - 50 Watt.
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Dieser Sender generiert eine Höheninformation, die das
Flugzeug kontinuierlich in einem festgelegten Winkel
nach unten führt. Die Position des Senders hängt von
der Form der Oberfläche des Geländes in seinem Strahlungsfeld ab. Prinzipiell ist er in einem Abstand von 120
bis 180m neben der Landebahnmittellinie und ca. 300m
hinter der Landeschwelle (dem „offiziellen“ Beginn der
Landebahn, engl: Threshold, T) positioniert. Es muss
sichergestellt sein, dass der Leitstrahl über der Landeschwelle eine Höhe von 15 bis18m erreicht und mit einem Winkel von 3 Grad nach oben gerichtet ist.
Das Signal wird in einem horizontalen Winkelbereich
von ±8 Grad abgestrahlt. Die garantierte Reichweite eines GP beträgt 10 bis 15 NM. Die Sendeleitung beträgt
5 bis 10 Watt.
Abb.2: Landeskurssender-Antenne
Sobald der Pilot sich im LLZ-Winkelbereich befindet,
erhält er auf seinem Anzeigeinstrument, dem Kreuzzeiger, eine Information. Auf dem CDI (Course Deviation
Indicator) beginnt die vertikal angeordnete Anzeigenadel
von einem Rechts- oder Linksanschlag langsam in die
Mitte der Anzeige zu wandern, je näher das Flugzeug
sich seitlich der verlängert gedachten Mittellinie der angesteuerten Landebahn nähert. Befindet sich die Nadel
genau in der Mitte der Anzeige, so fliegt das Flugzeug
auf der Mittellinie (Centerline, CL). Hält der Pilot die
Nadel nun in Position, wird er exakt die Mitte der Landebahn überfliegen. Dabei wird das Prinzip „follow the
needle“ verwendet, d.h. wenn die Nadel nach links auswandert, muss der Pilot auch nach links steuern.
Gleitwegsender (Glide Path, GP)
Ab einer bestimmten Entfernung, bei der der Pilot längst
nach Anweisung der Fluglotsen auf dem Signal des Landekurssenders und damit der Landebahnmittellinie fliegt,
erhält er auf dem 2. Teil seines Kreuzzeigerinstruments,
dem HSI (Horizontal Situation Indicator), nun eine Höheninformation. Der HSI ist eine horizontal angeordnete Anzeigenadel, die nach oben /unten auswandert. Stellt
man sich das GP-Signal als Lichtstrahl vor, der vom
Aufsetzpunkt aus in einem Winkel von 3 Grad nach oben
gerichtet ist, so nähert sich das Flugzeug von unten diesem Strahl.
Die Anzeige im Cockpit meldet dem Piloten nun „fliege
höher“, die Anzeigenadel steht am oberen Anschlag. Der
Pilot wartet aber zunächst, bis die Nadel anfängt von
oben nach unten zu wandern. Sobald die Nadel die Mittelstellung der Anzeige erreicht hat, befindet sich das
Flugzeug genau im Strahl und ab sofort muss das Flugzeug mit einer konstanten Rate sinken, um die Nadel
auf dieser Mittelstellung zu halten. Bilden die Nadeln
des CDI und HSI ein Kreuz, dessen Kreuzungspunkt
sich genau in der Mitte der Anzeige befindet, so fliegt
das Flugzeug exakt auf den Aufsetzpunkt der Landebahn zu.
Einflugzeichen HEZ/VEZ
(Midldle Marker, MM / Outer Marker OM)
Auf diese Hilfssender, die bestimmte Entfernungen zur
Landebahn markieren, soll nicht tiefer eingegangen
werden. Es handelt sich um Sender, die alle auf 75,0
MHz ein AM-Signal mit Morsekennung abstrahlen. Ein
MM sendet eine Punkt-Strich-Folge, der OM eine StrichStrich-Folge. Das Signal wird über eine senkrecht nach
oben gerichtetete Yagi-Antenne abgestrahlt. Die Sendeleistung wird so eingeregelt, dass das Flugzeug bei
MM einen 300m und beim OM einen 600m breiten HFKegel durchfliegt. Der Empfänger im Flugzeug reagiert
ab einer bestimmten Feldstärke mit akustischen und
optischen Signalen.
Die Sendeleistung eines Markersenders beträgt meist
0,2 bis 0,5 Watt.
Abb.3: Gleitwegsender-Antenne
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Einflugzeichensender markieren Entfernungen bis zum
Aufsetzpunkt. Sie werden zunehmend durch DME-Sender (Distance Measurement Equipment, Sender zur Entfernungsmessung) ersetzt, die sich ohnehin auf jedem
Flugplatz befinden.
Mit einem Scanner bewaffnet kann man diese Sender
im Umfeld eines Flughafen leicht ausfindig machen.
Das Localizersignal
Die Modulationsart aller Sender ist die gute alte Amplitudenmodulation (AM). Die Trägerschwingung im Localizer-Frequenzbereich 108,00 MHz bis 111,975 MHz wird
mit einem 90Hz- und einem 150Hz-Tonsignal moduliert.
Dieses Signal wird als CSB (Carrier and Side Bands)
bezeichnet. Mathematisch kann man es so beschreiben:
s(t) = [1 + M90 • sin(3Ùt) + M150 • sin(5 t)] cos(ù t)
wobei W die Kreisfrequenz des Trägers und w die Kreisfrequenz der 30Hz Grundfrequenz bedeutet. M90 und
M150 sind die Modulationsfaktoren, die beim LLZ = 0,2
zu setzen sind.
Daneben wird noch ein Signal mit unterdrücktem Träger (SBO, Side Bands Only) erzeugt. Bei diesem SBOSignal wird das 150Hz-NF-Signal gegenphasig und das
90Hz-NF-Signal gleichphasig bezogen auf das CSB-Signal aufmoduliert. Auch hier die mathematische Formel:
d(t) = k[sin(5wt) – sin (3W t)] cos (w t +fi)
wobei k der relative Pegel des SBO Signals in Bezug
auf das CSB Signal, und f die relative Phase des SBO
Signals zum CSB-Signal bedeutet.
Abb.4: DDM-Messung
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Die ILS-Grundsignale (CSB und SBO) werden über einen Hochfrequenz-Lastverteiler in die bis zu 21 Dipole
der Sendeantenne eingespeist. Ein Lastverteiler (Antenna Distribution Unit, ADU) teilt die HF nach Betrag und
Phase nach einem ausgeklügelten System auf die Einzelantennen auf, jeweils für CSB und SBO nach unterschiedlichen Gesetzmäßigkeiten. Dadurch bildet sich
mittels Überlagerung der Einzelsignale das benötigte
Signal im Raum.
Der wichtigste Parameter eines ILS-Signals ist der Modulationsgrad. Die beiden Tonsignale werden beim LLZ,
wie oben beschrieben, mit je 20% Modulationsgrad aufmoduliert. Die eigentliche Information steckt nun in der
Differenz der Modulationsgrade dieser Tonsignale. Die
Differenz bezeichnet man als DDM (Difference in Depth
of Modulation) und ist der Dreh- und Angelpunkt der ILSFunktionsweise. Die Feldstärke ist nur von untergeordneter Bedeutung.
Genau in der Mitte vor der Antennenzeile befindet man
sich in der Nullstelle aller Antennenpaare. Man empfängt
nur noch das Signal des mittleren Einzeldipols. Dies
bedeutet, dass man beide Tonsignale mit 20% Modulationsgrad empfängt. Die Differenz ist M(150Hz)- M(90Hz)
= 0%. Bewegt man sich nun z.B. nach rechts aus der
Mitte, so tritt man aus den Nullstellen heraus und durch
die Überlagerung der teilweise phasenverschobenen
Modulationssignale in den Antennenpaaren beginnt das
150Hz-Signal die Oberhand zu gewinnen.
Der Modulationsgrad des 90Hz-Signals sinkt durch Phasenauslöschungen, der des 150Hz-Signals steigt durch
Phasenverstärkungen. Es ergibt sich z.B. an der Stelle
x M(90Hz) = 10%, M(150Hz) = 30%. Die Differenz der
Modulationen beträgt hier 20%. Die Anzeige im Cockpit
übersetzt dies in die Anweisung: „fliege nach links“, denn
die Nadel ist nach links ausgewandert. Man praktiziert
das Prinzip „follow the needle“ und um die Nadel wieder
in die Mitte zu bekommen, muss das Flugzeug nach links
gesteuert werden.
Beispiel: Bei einer Entfernung LLZ -> Landeschwelle von
4000m ergibt sich ein Öffnungswinkel von 2 *
ARCTAN(107m/4000m) = 3,06 Grad, bei 3000m: 2 *
ARCTAN (107m/3000m) = 4,08 Grad. Beim Erreichen
des Halbwinkels zeigt das Instrument immer genau
15,5% DDM = 150µA = Vollausschlag an.
Das Anzeigeinstrument des ILS im Flugzeug ist, wie
bereits erwähnt, ein Kreuzzeigerinstrument. Es wandelt
die Differenz der Modulationsgrade in einen Gleichstrom
um, ist also ein Gleichstrommessgerät. Definitonsgemäß
stehen beide Zeiger bei einer Differenz von 0% = 0µA in
der Mitte der Anzeige. Das Erreichen des Vollausschlags
ist bei LLZ , also der vertikal angebrachten und nach
links/rechts auswandernden Nadel, bei genau 15,5%
DDM = 150µA definiert.
Die Skala des Kreuzzeigerinstrument ist nicht in Ampere oder DDM ausgeführt, sondern in gleiche Teile, den
sogenannten DOTs eingeteilt. Viele Piloten meinen auch
heute noch 1 DOT sei 1 Grad Abweichung. Mit der obigen Beschreibung des Öffnungswinkels und der DS
sollte dieser Irrtum erkennbar sein.
Dieser Wert korrespondiert übrigens auch mit der Einstellung der „Breite“ des LLZ-Signals am Boden. Der
beschriebene Anstieg und Abfall der empfangenen
Modulationsgrade bei seitlicher Positionsabweichung ist
wegen der Aufteilung der Signalanteile durch den Lastverteiler der Antenne linear. Dabei ist festgelegt, dass
der Wert DDM=15,5% an einem Punkt 107m seitlich der
Landebahn in Höhe der Landeschwelle liegen muss. Der
Wert muss bis zur Landebahnmittellinie (DDM = 0%)
linear absinken und am gegenüberliegenden „107mPunkt“ bei -15,5% = -150µA ebenfalls linear ankommen.
Dies bedeutet je nach Landebahnlänge unterschiedliche „Öffnungswinkel“ (auch Breite genannt) und damit
auch unterschiedliche Empfindlichkeit (engl. Displacement sensitivity, DS) des sich linear ändernden DDM.
Bei kurzen Landebahnen wird der Öffnungswinkel auf
max. 6 Grad begrenzt.
Diese „Signalbreite“ wird durch den bereits erwähnten
Pegelfaktor „k“ eingeregelt. Wenn man sich mit der ILSSignaltheorie befasst, kommt man auf das Ergebnis,
dass der Wert 15,5% DDM immer dann erreicht ist, wenn
das Pegelverhältnis zwischen CSB und SBO -22dB beträgt. Die mathematische Formel dazu:
SBO/CSB = (k x SD(a)) / CD(a) = -22dB
wobei SD(a) und CD(a) die Abstrahlungsdiagramme des
CSB und SBO beim Winkel alpha bezeichnen.
Der aufmerksame Leser fragt sich sicherlich: wenn der
Pilot korrekt auf der Mitte fliegt, erhält er 0% DDM bzw.
0µA Messtrom. Woher weiß er, dass sein Instrument
nicht schlicht defekt ist ? Nun, neben der Differenz der
Modulationsgrade, wird auch die Summe der Modulationsgrade (SDM) überwacht. Das Instrument hat sogenannte „Flags“, die die Summe der Modulationsgrade
auswertet. Das SDM ist immer ca. 40%. Unter 38% und
über 42% markieren diese Flags die Anzeige als ungültig. Das Flag ist eine farbige Markierung im Display, die
bei Störungen ins Sichtfeld „fällt“. Ein Signalausfall macht
sich als SDM=0% bemerkbar, die „Flagge fällt“.
Abb.5: Charakteristische Werte für LOC
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In der Praxis findet man meist Antennen mit 6, 12, 16
oder auch 21 nebeneinander angeordneten Einzelantennen. Die Auswahl ist zum einen von der zu erreichenden Genauigkeit und zum anderen von der Randbebauung der Landebahn abhängig. Sind nahe der Landebahn Gebäude mit langen, ebenen Fassaden errichtet,
so können die von dem Localizersignal stammenden
Reflexionen von den Gebäuden in das unreflektierte
Signal einstrahlen und es durch Überlagerung verfälschen. Dies kann dazu führen, dass das ILS unbrauchbar wird. Abhilfe schafft dann bis zu einem gewissen
Grade die Wahl einer grösseren , schärfer gebündelten
Antenne, die weniger Strahlung an die Gebäude abgibt.
An vielen Standorten aber funktioniert auch dies nicht.
16m zu errichten. Ein GP-Antennenmast ist das einzige
Objekt, das im Sicherheitsstreifen einer Landebahn geduldet wird.
Durch topographische Gegebenheiten oder auch durch
Neuerrichtung von Gebäuden, bei denen nicht auf die
Einflüsse auf das ILS geachtet worden ist, kann auch
eine Normalanlage mit der besten Antenne Probleme
bekommen. Bei der Verwendung einer grossen Antenne wird das Signal so scharf gebündelt, dass die geforderte Signalabdeckung in den Randbereichen (also bei
grösseren Winkeln) nicht mehr gegeben ist. Aus dieser
Situation heraus wurde das 2F-System entwickelt. Hier
wird zusätzlich zum Normalsignal noch ein zweites HFSignal auf einem eigenen Träger (ca. 8 kHz Offset) erzeugt und über den Lastverteiler der Antenne auf ganz
bestimmte Einzelantennen (jeweils mit genau abgestimmter Amplitude und Phase) gegeben. Dieses Zusatzsignal (Clearance) füllt die Raumbereiche, die durch
das scharf gebündelte Hauptsignal nicht mehr ausreichend abgedeckt wurden.
Durch die Anpassung der Höhen der Antennen über dem
Erdboden kann der Winkel des Kegelmantels beeinflusst
werden. Man stellt die Antennen so ein, dass der Kegelschnitt, auf dem sich das DDM = 0 befindet, den erforderlichen Landewinkel von 3 Grad ergibt.
Der Frequenzoffset zwischen dem Hauptsignal (Course)
und dem Füllsignal (Clearance) ermöglicht es dem Empfänger im Flugzeug sich auf den Träger einzurasten, der
für den gerade durchflogenen Raumbereich zuständig
ist. Dies ist notwendig, da ja das Course-Signal trotz
der schwächeren Leistung immer noch Signalanteile in
den Clearance-Bereich abstrahlt, die der Bordempfänger aber nicht auswerten darf.
Das Glide Path Signal
Für das Gleitwegsendersignal gilt prinzipiell das Gleiche wie für den Localizer. Im Grunde ist er nur ein senkrecht aufgebauter Landekurssender. Natürlich gibt es
hier einige Besonderheiten, die den Gleitwegsender
ungleich komplizierter als den Landekurs machen.
Der Frequenzbereich des GPs erstreckt sich von 328
MHz bis 336 MHz. Dabei sind LLZ und GP-Frequenzen
in bestimmten Kombinationen fest zu Kanälen verknüpft.
Damit wird verhindert, das evtl. Harmonische des LLZ
das GP-Signal stören. Ausserdem stellt der Pilot seinen
Empfänger nur auf die Localizerfrequenz ein und rastet
damit automatisch die korrekte Gleitwegfrequenz. So
werden auch mögliche Verwechslungen von ILS-Anlagen bei parallelen Landebahnen verhindert.
Aus Sicherheitsgründen ist es nicht möglich an der Position eines Gleitwegsenders einen Mast höher als ca.
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Eine Gleitwegantenne besteht aus 3 übereinander angeordneten Antennen mit horizontaler Polarisation. Die
spiegelbildlichen virtuellen 3 Antennen im Erdboden ergänzen das Antennensystem. Die Überlagerung der realen und virtuellen Antennen bilden einen HF-Kegel,
dessen Kegelspitze im Fußpunkt aller Antennen liegt.
Alle Punkte auf einem Kegelschnitt haben gleiches DDM.
In der Praxis haben wir es aufgrund bestimmter Effekte
mit einem Kegelschnitt (Hyperbel) zu tun. Darauf soll
hier aber nicht näher eingegangen werden.
Im Unterschied zum LLZ werden die beiden Modulationsfrequenzen 90Hz und 150Hz hier mit je 40% Modulationsgrad aufmoduliert.
Die mathematischen Formeln für die CSB- und SBOSignale entsprechen denen des LLZ. Nur der Modulationsfaktor ist hier 0,4 und die Kreisfrequenz des Trägers
höher.
Wie eingangs erwähnt bedient sich das GP-Antennensystem auch der spiegelbildlichen virtuellen Antennen.
Daher hängt die Neigung des HF-Kegels stark von der
Form des Geländes vor der GP-Antenne ab. Sofern
Antennenmast und Gelände in einem exakten rechten
Winkel zueinander stehen, wird die Mittelachse des HFKegel auch exakt senkrecht zum Erdboden ausgerichtet sein.
In der Praxis findet man jedoch selten ideale Verhältnisse. Da man aus statischen Gründen einen Antennenmast niemals „schief“ montiert, muss man eventuelle
Geländeabweichungen auf andere Art ausgleichen. Ist
das Gelände zum Mast geneigt, so neigt sich auch der
HF-Kegel in gleichem Maße.
In einem solchen Fall kann man die Position des Mastes auf die Bedingungen ausrichten. Man verschiebt den
Mast soweit aus der Idealposition, dass der Kegelschnitt,
auf dem DDM = 0% herrscht, wieder durch den Bereich
15m-18m über der Landeschwelle der Landebahn führt.
Weiterhin werden auch die einzelnen Antennen relativ
zueinander im Zentimeterbereich verschoben, wodurch
gewisse Signaleffekte ausgeglichen werden.
Wie beim LLZ wird auch hier eine „Signalbreite“ benötigt. Dies ist beim GP auf den Sollwinkel bezogen. Der
Sollwinkel Theta ist im Normalfall 3 Grad. Die Signalbreite ist abweichend vom LLZ hier bei 17,5% DDM definiert. Dieser Wert ruft aber beim Kreuzzeigerinstrument
im Flugzeug ebenso wie bei LLZ 150 µA Messstrom
hervor.
Definitonsgemäß muss dieser Wert bei Q ± (0,24Q ) erreicht werden (Q = Nominalgleitwinkel, meist 3 Grad),
d.h. bei 3,72 Grad und 2,28 Grad. Innerhalb dieses Sektors muss das DDM-Signal linear verlaufen.
Dies wird wie beim LLZ durch eine spezielle Aufteilung
der CSB- und SBO Signale in einem Lastverteiler bewerkstelligt.
Abb.6: Charakteristische Werte für GS
Beim GP bei dem hier vom sogenannten „M-Type“ ausgegangen wird, werden folgende Signale in die einzelnen Antennen eingespeist:
• A1 (untere Antenne): CSB (mit 12% DDM), SBO (180°
phasenverschoben), Clearance (Füllsignal)
• A2 (mittlere Antenne): CSB (mit 48% DDM, 180°
phasenverschoben, -6dB Pegel bezogen auf A1), SBO
• A3 (obere Antenne): SBO 180° phasenverschoben,
Clearance (Füllsignal)
durch die unterschiedlichen Antennenhöhen bilden sich
für die Einzelsignale auch unterschiedliche Abstrahlungsdiagramme, die alle zusammen überlagert, das
benötigte Signal im Raum bilden.
Auch hier bestiimmt wieder der Faktor „k“ den relativen
Pegel des SBO-Signals. Da eine Herleitung an dieser
Stelle zu weit führen würde, sei hier das Ergebnis k=
11,67% vorweggenommen.
Ebenfalls analog zum LLZ strahlt ein M-Type Gleitweg
auch ein Füllsignal aus, dass in den tieferen Bereichen
dafür sorgt, dass der Pilot auch bei sehr niedrigen Flughöhen immer ein „fliege höher“ Signal empfangen kann.
Die mathematische Formel des Clearancesignals:
c(t) = [1 + 0,25 sin(3W t) + 0,55 sin(5W t)] sin(w t).
Die Flugdurchführung ergibt sich wieder durch die Abweichungen vom Sollkurs, der bei DDM = 0% genau auf
dem 3 Grad-Winkel liegt. Fliegt das Flugzeug unterhalb
des Gleitwinkels, so erhöht sich der Anteil der 150HzSchwingung und somit erhöht sich das DDM und der
Messtrom im Flugzeug. Das Instrument zeigt dem Piloten eine nach oben auswandernde Nadel: „fly up!“.
Monitoring
Vorausgehend wurde das abgestrahlte Signal beschrieben. Aber das alles liefert noch nicht die 100%ige Sicherheit, die man bei einem Landeanflug erreichen will.
Auch wenn es etwas seltsam klingt: die eigentliche Sicherheit wird durch ein Monitoringsystem erreicht, dass
die abgestrahlten Signale erfasst und automatisch überwacht.
Diese Überwachung ist in den maßgeblichen internationalen Dokumenten vorgeschrieben. Allerdings ist nicht
festgelegt wie und was überwacht wird. Definiert ist aber
das Ziel: die Verhinderung der Abstrahlung eines Falschsignals, die unter allen Umständen sichergestellt werden muss.
Im Bereich der Deutschen Flugsicherung GmbH, für die
der Autor tätig ist, wird ein hoher Aufwand für dieses
Monitoring getrieben. Alle Einzelantennen besitzen
Auskoppelsonden, die das HF-Signal zurück in ein Netzwerk liefern, das daraus ein „fernfeldäquivalentes“ Messsignal erzeugt. Dieses so genannte Intergralnetzwerk
erkennt Schäden an den einzelnen Antennen oder Fehler, die aus dem Lastverteiler und Sender stammen.
Weiter befnden sich beim LLZ und GP Nahfeldmonitorantennen im vorderen Abstrahlungbereich. Diese erkennen Fehler, die das gesamte Antennengebilde betreffen. Als Beispiel sei angeführt, dass ein Integralnetzwerk nicht erkennen kann, ob die gesamte Antenne
schlicht umgefallen ist oder ein Antennendipol abgefallen ist. Der Nahfeldmonitor erkennt dies aber durch den
Empfang des abgestrahlten Summensignals, das durch
eine Veränderung des Abstrahldiagramms (fehlerhafte
Antenne) verfälscht würde.
Bei Anlagen der höchsten Sicherheitsstufe ( für Insider:
CAT IIIb) wird auch noch ein Fernfeldmonitor verwendet, der in ca. 3-4km Entfernung zum Landekurssender
aufgebaut wird. Dieser Monitor soll Signalstörungen im
Umfeld einer Landebahn detektieren (z.B. durch Flugzeuge, die sich versehentlich in verbotenen Bereichen
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befinden). Bei einem GP ist eine Fernfeldüberwachung
nicht möglich, da man in 3-4km Entfernung beträchtliche Masthöhen (150m-200m)benötigen würde.
ren, dass der Satellitenbetreiber ihm das Signal während eines Blindanflugs nicht einfach abschaltet oder
z.B. Solarstürme nicht zu Ungenauigkeiten führen?
Sobald das Monitorsystem einen Fehler erkennt, werden die Sender augenblicklich abgeschaltet. Dies ist für
den Piloten eine eindeutige Situation: Sofort durchstarten!
Auch die Kontrolle eines Falschsignals ist bei GPS sehr
kritisch. Im Gegensatz zum ILS, das ein winkelbasiertes System mit analogen Signalen ist, das immer präziser wird, je näher man dem Aufsetzpunkt kommt, ist GPS
ein digitales System mit konstanter Genauigkeit an allen Raumpunkten. Das analoge Signal kann durch direktes Monitoring sehr einfach und sicher überwacht
werden. Für die Bewertung der Integrität des digitalen
Inhalts eines GPS-Signals ist der Aufwand mangels lokaler Monitoring-Systeme ungleich höher.
Ausblick
Im GPS-Zeitalter nimmt sich das amplitudenmodulierte
ILS-System ziemlich altertümlich aus. Es wird immer
wieder totgesagt, ist aber nun schon seit über 70 Jahren in Betrieb. Das hat auch gewichtige Gründe.
Ein ILS ist absolut autark, leistungsstark und kann nur
schwer von außen gestört werden. Ein GPS-Signal ist
mit einem kleinen Störsender leicht zu überdecken und
würde großflächig unbenutzbar werden. Sollte wirklich
einmal ein ILS-Signal vorsätzlich gestört werden, so ist
das immer nur ein lokales Problem und die Flugzeuge
können notfalls einen nahen Ausweichflughafen oder
sogar auf der Parallelbahn anfliegen. Bei GPS wären
sofort mehrere Flughäfen in einem großen Areal betroffen und komplett unanfliegbar.
Ein weiteres ungelöstes Problem ist die geforderte Zuverlässigkeit der GPS-Systeme. Die internationalen
Vorschriften stellen dort die selben hohen Anforderungen an die Zuverlässigkeit wie beim ILS. Diese kann
nur erreicht werden, wenn das gesamte Umfeld der Anlage kontrolliert werden kann. Dies ist bei Satelliten nicht
der Fall, denn wer kann dem Flugzeugführer garantie-
Wie beschrieben ist der komplette Signalausfall eines
ILS die Variante der höchsten Sicherheit in einer Fehlersituation. Kein Signal zu haben und durchzustarten
ist besser, als mit einem falschen Signal einen CFIT zu
haben. (CFIT – Controlled Flight Into Terrain = Absturz
aufgrund unbemerkter Fehler). Bei GPS kann man nicht
einschätzen, ob die Koordinatenanzeige richtig oder
falsch ist.
In der Fachwelt werden dazu aktuell viele Diskussionen
geführt. Allen Meinungen zum Trotz werden wir auch in
den nächsten 20 Jahren noch ILS-Signale in den Himmel steigen.
Autor
Bernd Büdenbender , DC4DD
eMail: [email protected]
Digitale Signalverarbeitung am Beispiel von Wettersatelliten
Studenten für die (digitale) Signalverarbeitung zu interessieren, ist nicht immer einfach. Der Einsatz der Signalverarbeitung ist meist verborgen – bei einem Mobiltelefon zum Beispiel ist sich der Benutzer in der Regel
nicht bewusst, welche Signalverarbeitungsalgorithmen
eingesetzt werden, wie die Synchronisation, Entzerrung
und Demodulation auf der physikalischen Schicht,
Sprachcodec, Echounterdrückung, Spracherkennung,
Bildverarbeitung oder Lokalisierung auf der Applikationsschicht, um nur ein paar Beispiele zu nennen. Um das
Interesse an der Signalverarbeitung zu steigern, wurde
und wird am Lehrstuhl für Systemtheorie und Signalverarbeitung der Universität Stuttgart eine Plattform für
den Empfang von NOAA-Wettersatelliten im 137MHzBand entwickelt. Die Plattform und die Möglichkeiten
durch die digitale Signalverarbeitung sollen in diesem
Artikel vorgestellt werden.
NOAA Wettersatelliten
Die empfangenen Wettersatelliten gehören zum POESSystem (Polar Orbiting Environmental Satellites) der
National Oceanic und Atmospheric Administration
(NOAA) der USA. Der erste dieser Satelliten wurde 1960
110
gestartet, heute sind mehrere Satelliten aktiv. Die Satelliten bewegen sich in einer niedrigen Erdumlaufbahn
(LEO) ungefähr 833 - 870km über der Erdoberfläche.
Ein Umlauf dauert etwa 102 Minuten, die Sichtbarkeit
für die Bodenstation beträgt bis zu 15 Minuten.
Abb.1: Format der Bildübertragung

Beschreibung ILS (Instrumentenlandesystem)